Лёбе К. Метрополии морей

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие

Манящее слово - порт
С портом стоит познакомиться поближе
Без порта не обойтись
Романтика? Романтика!

Прогулка по порту
Первые впечатления
Почетный гость порта
Причал - сердце порта
Дела и заботы порта
Что такое свободная (вольная) гавань

Между портом и морем
«Свободное» море
«Путеводные звезды» судна
Это жестокое береговое право
Бедствие на море
Морские каналы

Судно формирует облик порта
Обоюдная зависимость
Морской гигант и порт
Там, где без парома трудно

Морской порт в экономике и политике страны
Партнеры порта
Приметы морского порта
Как рождается морской порт?
Крутые повороты в судьбе портов

Указатель географических названий
Предметный указатель
Именной указатель

ПРЕДИСЛОВИЕ

Метрополии морей - морские порты. Название книги Карла Лёбе ассоциируется с романтической картиной пустынного причала и белеющих на горизонте парусов. Но прошли годы, развитие гражданской авиации отвлекло из морских портов беспокойные толпы людей, стремящихся в дальние края, а причалы морских портов были отданы в распоряжение мощных современных грузовых судов. Морские порты превратились в крупные индустриальные комплексы, но не утратили своей романтики. Романтика сегодняшнего морского порта - в четкой и слаженной работе огромного числа людей и механизмов.
Прогресс в технике морского судоходства дал возможность укрепить и расширить связи между странами, отстоящими друг от друга на многие тысячи морских миль. Мировой океан уже не разделяет, а соединяет людей, не затрудняет, а облегчает связи между ними. Все большая часть международного товарообмена проходит морскими путями. В сложную систему международных экономических отношений вовлечены все страны. Даже те из них, которые не имеют непосредственного выхода к морю, все шире используют морской транспорт для доставки грузов и пассажиров.
Свыше 60 тыс. судов, вместимостью более 100 регистровых т. каждое, бороздят в настоящее время воды Мирового океана. В прибрежных районах увеличилось количество судов рыбопромыслового, вспомогательного, прогулочного флотов. В районах нефтепромыслов растет число морских буровых платформ и соответственно повышается интенсивность движения специализированных судов.
В такие порты, как Роттердам, Гамбург, Лондон, ежедневно заходят до 150 крупных судов.
Морские порты - начальные и заключительные звенья перевозок грузов и пассажиров, пункты прибытия и отправления. Там перекресток путей всех видов современного транспорта. Можно смело сказать, что от порта зависит жизнь портового города, его расцвет и упадок. И не только города, но и тяготеющих к нему районов.
Привлекательность книги К. Лёбе, восполняющей пробел в списке современных книг о морских портах и истории их развития, заключается в искренней увлеченности человека, много лет занимающегося вопросами экономики транспорта. Только очень увлеченный человек мог сказать такие слова о современном морском порте: «Всмотреться в работу порта, понаблюдать за работой чуткого и мощного, точного и до мелочей продуманного механизма, каким является морской порт - занятие не только во многих отношениях интересное, но и захватывающее». В то же время книгу К. Лёбе отличает сочетание обстоятельности в описании деятельности морских портов и четкости построения материала.
В давние времена, когда люди отваживались пускаться в плаванье, не удаляясь далеко от берега, и небольшие суда попросту вытаскивали на берег, морским портом считалась безопасная гавань, где можно было укрыться от непогоды. Тогда портом чаще всего служило устье реки или морской залив, защищенный выдававшимися в море мысами.
Иногда коммерческие соображения вынуждали мореходов подходить к берегам различной и не всегда удобной для судов конфигурации. В местах, где не было ни залива, ни устья, устраивались якорные стоянки, укрывавшие суда от непогоды. С помощью насыпных волноломов создавались небольшие акватории. Так возникали отдельные элементы современного порта, представляющего собой комплекс волноломов, бассейнов, причалов и пирсов. По свидетельству историков, порты в бассейне Средиземного моря сооружались еще три тысячи лет назад.
При современном уровне развития техники морской порт не обязательно привязывать к месту с выгодными природными условиями. Теперь на решение вопроса о расширении и модернизации  старого порта  или  строительстве нового влияет значительно большее число факторов. Среди критериев, определяющих выбор места, все большую роль играют экономические соображения, хотя все факторы - географические, технические, экономические, политические и культурные - должны рассматриваться в комплексе. Если все эти факторы не создают благоприятных условий для портовой деятельности, то новый порт не строят, а старый начинает постепенно утрачивать значение в мировом морском судоходстве.
Следует отметить, что в книге «Метрополии морей» вопросу создания новых портов в наши дни уделено совсем мало внимания. Это вполне естественно, поскольку таких портов - единицы. Основное внимание в промышленно развитых и развивающихся капиталистических странах уделяется модернизации существующих портов, ибо в современных условиях пропускная способность порта зависит не столько от протяженности причального фронта, сколько от его технической вооруженности.
Несмотря на огромный прогресс в судоходстве и портовом хозяйстве, конструктивные особенности портов по-прежнему в значительной степени определяются окружающей природной средой, прежде всего морфологией берегов и гидрологическими условиями, среди которых па первый план выступают приливно-отливные течения.
Для того чтобы обеспечить нормальные условия для деятельности порта и судоходства, жители портовых городов, особенно западноевропейских, проделали колоссальную работу по строительству оградительных сооружений, судоходных и обводных каналов, дамб и набережных. Работа эта продолжается и по сей день. Приходится констатировать, что и в наши дни, когда большинство стран добилось значительных успехов в решении сложнейших строительных проблем, жизнь припортовых городов остается сложной и небезопасной: нельзя не считаться с неукротимой морской стихией, которая разрушает дамбы, ломает опоры буровых платформ, выбрасывает на отмели  современные  крупнотоннажные корабли  и т. п.
Карл Лёбе обращает в своей книге внимание на те крупные просчеты, которые были допущены при планировании развития ряда крупнейших морских портов после второй мировой войны. Один из них заключался в том, что значительные средства были затрачены на создание   портовых   сооружений   для   приема   пассажирских судов. Но прошло всего несколько десятилетий, и бурное развитие гражданской авиации лишило морские порты пассажиров, стремящихся побыстрее преодолеть громадные расстояния, особенно трансокеанские. Из крупных портов в наши дни уходит очень незначительное количество пассажирских лайнеров, в основном круизных. Большинство причалов современных портов отдано грузам и грузовым судам.
Чем же объяснить новую ориентацию морских портов в послевоенный период?
В первую очередь это связано с возросшей ролью международных экономических отношений: интенсификацией внешнеэкономических связей, ростом международного товарообмена в сравнении с общими темпами расширения мирового капиталистического хозяйства.
Расширение промышленного и сельскохозяйственного производства во многих странах в рамках продолжающегося углубления международного разделения труда в период после окончания второй мировой войны повышает значение внешней торговли и морского судоходства как одного из важных факторов экономического развития па современном этапе. Морское судоходство является неотъемлемым звеном функционирования международных экономических связей и мировых производительных сил.
В мировом грузообороте морскому транспорту принадлежит первое место, а в межконтинентальных океанских сообщениях, несмотря на бурное развитие авиации, он занимает практически монопольное положение. Причина этого - прежде всего относительная дешевизна перевозок грузов морским путем в сравнении с транспортировкой грузов воздушным транспортом, который используется только для доставки срочных дорогостоящих товаров.
На данном этапе около 85% мирового грузооборота осуществляется морским путем. В мировой торговый оборот вовлечены новые рынки, разделенные огромными водными пространствами, расширилась номенклатура товаров международной торговли. В 1974 г. средняя дальность перевозок грузов морем превысила 5 тыс. миль по сравнению с 3,6 тыс. миль в 1960 г. и 3,2 тыс. миль в 1950 г.: страны Западной Европы импортируют нефть из районов Ближнего Востока и Мексики, железную руду - из Бразилии, свежие фрукты и мороженое мясо - из Австралии и Южной Америки. США закупают нефть Нигерии  и  газ  в  Алжире. Легковые  автомобили  из Японии  завоевывают  рынки  стран  Западной  Европы  и США и т. д.
В 1975 г. объем международных морских перевозок составил около 3,2 млрд. т, более чем в шесть раз превысив уровень довоенных и первых послевоенных лет. В 1979 г. он вырос до 3,8 млрд. т.
На протяжении всего послевоенного периода происходило динамичное развитие морских перевозок. Исключение составили только 1958 и 1975 гг., когда в связи с экономическим кризисом в капиталистическом мире произошло снижение объема морских перевозок. Существенное влияние па сокращение объема перевозок оказал также энергетический кризис. В настоящее время объемы международных морских перевозок продолжают расти, однако несколько более медленными темпами, чем это имело место в 70-е годы. Снижение темпов прироста перевозок связано со спадом деловой активности в большинстве стран капиталистического мира, а также с проводимой ими политикой экономии энергоресурсов и сырья.
На первом месте по объему перерабатываемых грузов находится Азия, далее следуют Европа, Северная Америка, Африка, Южная Америка, Австралия и Океания. Количество грузов, прибывающих в европейские страны, превышает количество товаров, отправляемых из этих стран, что обусловлено структурой товарооборота этих стран, закупающих в больших объемах сырье и топливо и экспортирующих готовые изделия.
В наши дни грузооборот многих портов мира составляет десятки миллионов тонн, а некоторых из них - превышает 100 млн. т. По данным 1979 г., в число «стотысячников» входят (оборот в млн. т) Роттердам - 292, Нью-Йорк - 162, Кобе - 148, Чиба - 146, Хьюстон - 122, Иокогама - 120, Нагоя - 109, Марсель - 108. Такие порты, как Антверпен (80 млн. т), Гамбург (62 млн. т), Лондон (48 млн. т), значительно уступают этой группе портов по объему грузооборота .
В мире насчитывается не так уж много узкоспециализированных портов, занятых переработкой небольшого числа массовых грузов. К их числу относятся такие, например, как Нарвик, через который перегружается только железная руда (около 22 млн. т), или Вильгельмсхафен и Милфорд-Хейвен, более 90% оборота которых приходится на нефть и нефтепродукты.
Большинство же портов перерабатывает как массовые - наливные, навалочные и насыпные - грузы (в первую очередь нефть и нефтепродукты, железную руду, уголь, зерно), так и генеральные, или тарно-штучные, грузы.
Наиболее характерный силуэт у причалов многих крупных портов мира наших дней - крупнотоннажные танкеры. В 70-е годы танкерный флот развивался особенно бурно и испытал в этот период и наибольший подъем и глубочайший кризис. Ежегодный прирост перевозок нефти в 1964-1973 гг. превышал 8% и опережал увеличение перевозок других грузов. Доля нефти в общем объеме грузопотоков повысилась с 32 до 44%. Из-за закрытия Суэцкого канала и роста в экспорте нефти доли стран Ближнего и Среднего Востока, наиболее удаленных от основных районов ее импорта - Северной Америки, Западной Европы и Японии, значительно выросла дальность транспортировки нефти. В этих условиях танкеры «обычных» размеров не справлялись с возросшим грузопотоком. Началась эра супертанкеров. Грузоподъемность крупнейших из них превысила 500 тыс. т. Структура мирового танкерного флота изменилась таким образом, что около 60% танкерного тоннажа стали составлять супертанкеры грузоподъемностью свыше 200 тыс. т, которые практически вытеснили с основных магистральных направлений нефтеперевозок суда «ходовых» размеров (40 тыс. - 80 тыс. т). В связи с ростом размеров танкеров, использующихся для доставки нефти, была проделана большая работа по созданию специальных глубоководных причалов, где можно было бы их разгружать. Такие причалы были созданы в Бантри-Бей (Ирландия), Аугуста (Италия) и целом ряде других портов.
За резким ростом международной торговли нефтью и нефтепродуктами последовал глубочайший спад. Кризис капиталистической экономики, а также обострившееся политическое противоборство транснациональных корпораций и ведущих промышленно развитых капиталистических держав со странами - продуцентами нефти, в первую    очередь    со    странами    ОПЕК    (Организация стран - экспортеров нефти)1, и последовавшая за этим активизация усилий по экономии энергоресурсов и сырья привели к резкому сокращению международной торговли нефтью и нефтепродуктами и их перевозок. В 1975 г. был вновь открыт Суэцкий канал, который позволяет значительно сократить дальность перевозок нефти на направлении Ближний Восток - Западная Европа, но по которому в полном грузу могут проходить танкеры максимальным дедвейтом 150 тыс. т. В 70-е годы активизировалась разработка месторождений в Северном море, в Мексике, на Аляске, значительно расширилась сеть нефтепроводов. Все это самым непосредственным образом отразилось на состоянии мирового танкерного флота.
В настоящее время около 1/4 дедвейта мирового танкерного флота, составляющего около 340 млн. т, представляет собой так называемый излишек тоннажа. Это главным образом супертанкеры. Ведется большая работа по поиску путей, использование которых обеспечило бы занятость крупнотоннажных наливных судов. Суда старой постройки активно сдаются на слом, другие используются для доставки груза на пониженных скоростях, т. е. превращаются во временные нефтехранилища. Несколько крупнотоннажных танкеров поставлены на прикол с грузом нефти как стационарные нефтехранилища вблизи японских островов Окинава и Тагибат и в районе Флориды. Все это не означает, однако, что крупнотоннажные танкеры полностью уйдут с морских магистралей. Практика показала, что затраты на 1 т перевозимого груза на них в 2-3 раза ниже, чем на судах «ходовых» размеров. В перспективе крупнотоннажные танкеры, по-видимому, сохранят свое положение, но размеры их будут ограничиваться 200-300 тыс. т.
Быстрый рост потребления и международной торговли горючими и другими газами предопределил ускоренное развитие флота газовозов. Его тоннаж в течение 70-х годов увеличился более чем в пять раз. Создаются специализированные суда для транспортировки сжиженного природного газа (метана, этана и др.) и суда для доставки сжиженного нефтяного газа (пропана, бутана и др.). Такими же быстрыми темпами растет флот танкеров - химовозов. Продолжается разработка новых, более совершенных проектов судов этого типа, а также оборудования для обеспечения безопасности самих судов и их экипажей. Создаются специализированные порты или причалы для их загрузки и выгрузки.
Мировые перевозки сухогрузов за последние годы выросла почти на 700 млн. т, а их средняя дальность увеличилась на 600 миль. Начавшийся еще в 60-е годы бурный рост металлургии, расширения масштабов химизации производства и интенсификации сельского хозяйства в большинстве стран мира стимулировал резкий рост перевозок морем железной руды, бокситов, фосфатов, серы. Увеличившиеся потребности в коксующихся, а затем и в энергетических углях предопределили рост объемов транспортировки каменного угля, а обострившийся дефицит продовольствия в ряде районов мира вызвал значительное расширение поставок зерна. В настоящее время па массовые навалочные грузы приходится более 2/3 объема мировых морских перевозок сухогрузов.
За прошедшее десятилетие тоннаж специализированного крупнотоннажного балкерного (навалочного) флота утроился. Средняя грузоподъемность современного балкера - 35 тыс. т - вдвое больше, чем 10 лет назад. Грузоподъемность значительного числа судов превышает 100 тыс. и даже 150 тыс. т. Наиболее крупные суда используются для перевозки железной руды. Как правило, такие рудовозы эксплуатируются на определенных направлениях, где уже сформировались постоянные грузопотоки. В портах погрузки и выгрузки создаются специализированные глубоководные причалы. Морские порты также быстро отреагировали на рост объемов перевозок энергетического угля.
Стремление судовладельцев обезопасить себя от колебаний уровня цен на фрахтовом рынке, а также обеспечить загрузку судов в оба конца породило создание и быстрое развитие флота балктанкеров (ОБО) для транспортировки в одном направлении нефти, в другом - массовых сухих грузов. Только за первую половину 70-х годов их тоннаж увеличился в четыре раза. В период высокой фрахтовой конъюнктуры на наливном рынке более 80% балктанкеров использовалось для транспортировки нефти, а когда спрос на танкеры уменьшился, перешли на доставку сухогрузов. Однако практика показывает, что мойка танков после нефти под сухогрузы - особенно под зерно, сахар - не всегда экономически оправдана. Несмотря на универсальность, эти да целесообразно использовать в основном для транспортировки  однородных  грузов,   поэтому  число   заказов на суда этого типа заметно сократилось.
Интенсификация товарообмена между главными промышленными центрами капитализма, более широкий выход на мировой торговый рынок социалистических стран обусловили более интенсивное развитие перевозок  генеральных грузов. Появились специализированные  транспортные средства и порты, улучшилась технология доставки этих грузов. На долю генеральных грузов приходится примерно 25% грузооборота международного транспорта. Между тем стоимость их достигает 80% стоимости перевозимой грузовой массы. За все время доставки тарно-штучный груз может перегружаться в среднем от 4 до 13 раз. Углубление международного разделения труда и специализации способствует, как отмечалось выше, росту средней дальности перевозок и вовлечению в процесс доставки груза от производителя к потребителю нескольких видов транспорта, в результате чего некоторые грузы подвергаются перегрузке до 30 раз.
Особенно велики затраты на перегрузочные операции при транспортировке грузов с участием морского транспорта. Время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы (включая ожидание в порту), достигает 50- 60% всего эксплуатационного периода судна.
Важным направлением технического прогресса на транспорте, получившим широкое развитие в конце 60-х годов, явилась так называемая юнитизация перевозок тарно-штучных грузов. Термин unitisatio означает укрупнение и стандартизацию грузовых мест, что позволяет использовать специализированные транспортные средства, механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции и тем самым значительно ускорить обработку грузов в порту. «Юнитизация» включает перевозки грузов в контейнерах, контрейлерах и в пакетах.
Автор книги «Метрополии морей» подробно рассказывает о том, что представляет собой контейнер, и о преимуществах доставки грузов в контейнерах. Одновременно он обращает внимание на тот факт, что внедрение контейнерных перевозок требует больших капитальных затрат, поскольку наряду с резкими изменениями в технологии доставки грузов встает вопрос о реконструкции и модернизации портов, структурных изменениях в составе флота, подготовке квалифицированных специалистов для обслуживания сложного оборудования и т. п.
По данным 1979 г., в крупнейших портах мира было перегружено контейнеризованных грузов (млн. т): в Кобе - 18,9, Роттердаме - 14, Нью-Йорке - 11, Сингапуре - 10, Гонконге - 9, Мельбурне, Лонг-Бич, Иокогаме - 8.
Создаются все более совершенные типы контейнеровозов. Однако следует отметить, что в настоящее время процесс контейнеризации несколько замедлился. Дело в том, что перевозка грузов в контейнерах только тогда экономически оправдана, когда степень развития транспортной инфраструктуры страны такова, что может обеспечить доставку контейнеров из порта до потребителя транспортом различных видов.
Судоходные компании развитых капиталистических государств пытаются влиять на контейнеризацию таким образом, чтобы она шла по пути, обеспечивающему максимальные прибыли монополиям. Например, во взаимоотношениях с развивающимися странами они пытаются идти по линии расширения так называемых фидерных перевозок, когда доставка крупных партий контейнеров осуществляется контейнеровозами в базовые порты с последующей транспортировкой на небольшие расстояния малыми судами в другие порты. Для развивающихся стран эта идея преподносится как способ, позволяющий развивать контейнерные перевозки без значительных затрат на модернизацию портов и таким образом экономить крупные капиталовложения. По сути своей фидерные перевозки пе решают для развивающихся стран проблем контейнеризации, поскольку при отсутствии развитой сети автомобильного, железнодорожного и речного транспорта они вынуждены после доставки контейнеров в порты назначения разгружать их сами, чтобы доставлять грузы получателю. Таким образом, разрыв цепи обслуживания «от двери до двери» сводит на нет все преимущества контейнеризации.
В последнее время отмечается рост популярности судов, сочетающих особенности конструкции балкера и контейнеровоза. Такие суда впервые стали использоваться в середине 70-х годов судоходными компаниями Скандинавских стран. В конце 1980 г. в мире насчитывалось 55 судов такого типа общим дедвейтом 2 млн. т (около 4% общего тоннажа мирового флота контейнеровозов). С учетом заказов, которые имелись в портфеле верфей различных стран, ожидается, что тоннаж балкеров-контейнеровозов к концу 1982 г. удвоится. Преимущество этого типа судов в том, что при их работе нет порожних пробегов, особенно в линейном сообщении с развивающимися странами, поскольку в эти страны доставляются в основном машины и оборудование в контейнерах, а вывозятся из них, как правило, массовые грузы. Для перевозки небольших партий лесоматериалов, стальных изделий, сырья, прошедшего первичную обработку, удобны суда дедвейтом около 40 тыс. т с открытыми люками, оснащенные козловыми кранами, вследствие чего их легко переоборудовать для транспортировки контейнеров.
Морскими путями все больше перевозится металлоконструкций, промышленного оборудования, колесной и гусеничной техники и других тяжеловесных и крупногабаритных грузов. В контейнерах их не разместить, а перегружать обычными подъемными кранами - дело весьма хлопотливое. В результате поисков ученых и инженеров был создан новый вид унифицированного погрузочного места - на ролл-трейлере. Это, по сути дела, низкосидящая тележка с одними задними колесами стандартной длины и ширины. Когда на этой «тележке» закрепят груз (котел, связку труб, бульдозер, контейнер и т. п.), тягач массивным захватом приподнимает ее передний край и отправляет на судно.
Если контейнеры удобнее всего перемещать вертикальным способом «ло-ло» (от английских слов lift on lift off - вверх - вниз) портальными кранами или специальными береговыми устройствами, оборудованными автоматическими захватами, то для ролл-трейлеров подобный метод неприемлем. Для них пришлось создать новый тип судна с горизонтальной погрузкой (от английских слов roll on – roll off - накатка - выкатка). Тягач, буксирующий ролл-трейлер, по аппарели (сходне) въезжает прямо в твиндек судна, а оттуда по внутренним рампам попадает в трюм или на верхнюю палубу. На некоторых судах типа «ро-ро», или, как их теперь называют, «ролкерах», для перемещения трейлеров по вертикали используют грузовые лифты. На палубах тележки закрепляются, после чего они готовы к морскому путешествию.
Своеобразная разновидность ролкеров - морские железнодорожные и автомобильные паромы. Их сейчас строят особенно много, чему способствует широкий размах международного автотуризма и транзитных грузовых автомобильных перевозок. Например, из Англии паромы доставляют грузовики в континентальную Европу, а отсюда по автомагистралям и мосту через Босфор они везут  грузы  без  перевалки  в страны Ближнего   Востока.
В 1978 г. в пашей стране была введена в эксплуатацию морская железнодорожная паромная переправа Ильичевск - Варна, которую обслуживают четыре паромных судна типа «Герои Шипки», «Герои Одессы» вместимостью по 108 железнодорожных вагонов. В ближайшие 8-10 лет провозную способность переправы намечено удвоить.
Задачу по экономии времени судна при погрузке и выгрузке в порту, не имеющем достаточного количества причалов и перегрузочной техники, успешно решают суда нового типа - лихтеровозы. На эти суда грузится унифицированная погрузочная единица - лихтер, или «плавучий контейнер». Как правило, загрузка лихтеровоза осуществляется путем притопления судна и заводки лихтеров на плаву. Несамоходные, курсирующие на мелководье суда-лихтеры размещаются в трюмах и па палубе океанского судна. По прибытии в порт разгрузки лихтеры спускаются па воду, а судно-носитель продолжает плавание. Буксиры подбирают «плавучие контейнеры», группируют их и доставляют получателям, после чего они вновь загружаются и выводятся на рейд. На обратном пути судно-носитель поднимает их на борт и продолжает свой путь. Эксплуатация судов-лихтеровозов оказалась экономически эффективной при наличии достаточно стабильного грузопотока между районами, тяготеющими к крупным внутренним водным магистралям, например в США - к Миссисипи, а в Западной Европе - к Рейпу. На лихтеровозах перевозится бумага, пакетированные лесные грузы, специальные сорта глипы для металлургического производства из района Питтсбурга (США), которые доставляются по рекам Огайо, Миссисипи, затем морем до Роттердама и далее вверх по Рейну.
Советский Союз практикует доставку грузов в лихтерах из устья Дуная в Индию и Пакистан. Лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» водоизмещением свыше 35 тыс. т берут на борт до 26 лихтеров вместимостью 1100 т каждый. По подсчетам специалистов, доставка грузов из дунайских портов ускорилась почти в 4 раза, резко повысилась производительность труда па грузовых операциях. В устье Дупая рождается порт, которому присвоено название Усть-Дунайск. Там изготавливаются сваи-оболочки для строительства палов, где будут швартоваться лпхтеровозы, ведутся проектные работы по расширению базы, а также по расширению и углублению морского канала.
Советскими инженерами разработан проект атомного лихтеровоза для арктических трасс, способного преодолевать самостоятельно ледяной панцирь или идти вслед за ледоколом типа «Арктика». Атомный лихтеровоз сможет принимать на борт 74 лихтера с грузом 360 т каждый или 1336 стандартных контейнеров. При водоизмещении более 60 тыс. т судно сможет подходить достаточно близко к берегу. Специальный кран на борту судна за 20 мин спускает на воду или поднимает лихтер.
Все многообразие современных грузовых судов работает на определенных условиях. В современном международном судоходстве сложились три основные формы организации перевозок: трамповая, линейная и перевозки торгово-промышленных монополий.
Трамповые суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия груза, конъюнктуры фрахтового рынка. На трамповых судах перевозят в основном массовые грузы.
При линейных перевозках суда работают по расписанию прибытия и отплытия в порты погрузки-выгрузки на строго определенных регулярных линиях. Линейное судоходство представляет собой более совершенную форму организации морских перевозок, чем трамповая. Линейное судоходство предполагает определенные районы плавания, заранее установленные порты отправления и назначения грузов. Фиксируется продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах и промежутки времени между заходами судов. Режим движения судов устанавливается расписанием, которое публикуется в виде объявлений в печати.
На линейных судах обычно перевозятся дорогостоящие грузы промышленного производства, отправляемые регулярно небольшими, сравнительно с трамповыми перевозками, партиями.
На судах торгово-промышленных монополий (или контролируемых ими) перевозятся в основном массовые грузы (например, нефть, руда, химические грузы).
В книге «Метрополии морей» уделено место истории флагов и вымпелов, которые несут на себе морские суда, сказано в ней и о проблеме регистрации морских судов под «удобными» (дешевыми, подставными, фиктивными)' флагами.
В годы после второй мировой войны в морском судоходстве капиталистических стран интенсивно развивается тенденция уклонения от уплаты налогов в собственных странах путем перевода судов под флаги других государств, в которых налоговые сборы исключительно низки. Например, правительственные органы США разрешили судоходным компаниям регистрировать свой флот в других странах, в основном в Либерии, Панаме. Условия регистрации судов под флаги Либерии и Панамы чрезвычайно просты. Для того чтобы зарегистрировать судно под подставными флагами, необходимо внести небольшой вступительный взнос с последующей уплатой незначительных годовых налогов. Регистрация производится независимо от того, кому судно принадлежит и где построено.
Внесение небольших сумм практически освобождает компании, регистрирующие свои суда под флагами этих государств, от налогового бремени, которое они должны нести в США и других капиталистических государствах. Кроме того, компании, переводящие свои суда под «дешевые» флаги, не связаны никакими обязательствами в отношении минимума заработной платы, социального обеспечения и условий труда членов судовой команды. Команды таких судов подбираются в основном в странах с низким уровнем жизни, в то время как законодательство многих капиталистических стран предусматривает комплектацию команды судов данной страны из числа лиц той же национальности. Конкурентоспособность судов подставных флагов повышается, таким образом, за счет усиления эксплуатации моряков.
Судоходные компании, регистрирующие свои суда под подставные флаги, не связаны никакими стеснительными положениями в отношении навигационных условий, так как наблюдение за выполнением международных конвенций о безопасности плавания со стороны властей государств Либерии, Панамы не осуществляется.
«Удобные» флаги удобны не только для иностранного судовладельца, но и выгодны для страны, где регистрируется судно. Так, Либерия ежегодно получает за «прокат» своего флага около 6 млн. долл. В наши дни под «удобными» флагами плавает более 5 тыс. судов, на которых работают до 200 тыс. моряков.
Как отмечалось выше, важной особенностью морских портов на современном этапе является то, что они представляют собой пункты стыковки различных видов транспорта, и чем лучше организована эта стыковка, тем эффективнее работа порта. Например, огромный грузооборот Роттердама в значительной степени объясняется благоприятным положением порта в устье Рейна, что открывает возможность доставлять часть грузов в порт и из порта по рейнскому водному пути, используя относительную дешевизну речного транспорта. Более 30 млн. т железной руды и других импортных навалочных грузов отправляются из Роттердама речными судами. Около 45% массовых грузов перегружаются в Роттердаме на речные суда по прямому варианту. Речные баржи и лихтеры комплектуются в составы грузоподъемностью до 15 тыс. т, а буксиры-толкачи обеспечивают доставку массовых грузов этими составами в район Рура.
Морские порты занимают важное место в транспортной системе нашей страны, и их развитию уделяется большое внимание.
«Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года» предусматривают улучшение использования портов, наращивание их мощностей.
Внедрение судов новых типов в сочетании со строительством береговых высокопроизводительных специализированных    установок    дает    возможность,    используя последние достижения науки и техники, наиболее полно и с наименьшими народнохозяйственными материальными и трудовыми затратами обеспечить удовлетворение потребностей страны во внутренних и внешнеторговых морских перевозках.
В XI пятилетке намечается уделить большое внимание развитию судоходства в арктическом бассейне и на Дальнем Востоке, для чего будут строиться ледокольно-транспортные суда, а также лихтеровозы двойного назначения: в период сезонной навигации они будут использоваться на каботажных перевозках на Севере и Дальнем Востоке, в другое время - на экспортно-импортных.
В планах развития береговой базы в XI пятилетке главный акцент сделан на увеличение пропускной способности портов за счет их технического перевооружения и реконструкции, строительства новых специализированных перегрузочных комплексов. Например, в Рижском порту будет завершено строительство комплексов для перегрузки контейнеров, колесной техники и других ролкерных грузов, в Таллине - реконструкция глубоководных причалов с возможным началом строительства нового района порта в бухте Муху, в Клайпеде - создание базы для приемки растительных масел, в Ленинграде - строительство причала для переработки тяжеловесов, морского вокзала и тоннельного перехода на Канонерский остров.
В Азово-Черноморском бассейне предусмотрено завершение строительства перегрузочных комплексов для навалочных грузов, в частности руды и угля в порту Южный, зерна - в Новороссийске. Будут расширены или реконструированы контейнерный район в Ильичевском порту, база растительных масел в Новороссийском порту. Кроме того, будут построены комплекс для перегрузки контейнеров в Измаиле, причалы лесной гавани в Баку, второй переходной мост паромной переправы Ильичевск - Варна.
В Дальневосточном бассейне будет завершено строительство контейнерных терминалов в Магаданском и Петропавловск-Камчатском портах. Предусмотрено строительство  контейнерного  комплекса  в  порту  Восточный.
В Северном бассейне будет завершено строительство причалов для перевалки грузов Норильского горно-металлургического  комбината  в  Мурманске и  Архангельске, предусмотрено строительство базы для приема и обслуживания лихтеров в Кандалакше и т. п.
Деятельность Советского государства по расширению и модернизации морских портов направлена на укрепление экономики нашей страны и ее внешнеэкономических связей с зарубежными странами.

Карл ЛЁБЕ
МЕТРОПОЛИИ МОРЕЙ
Перевод с немецкого
Ю. И. КУКОЛЕВА
О. В. СОКОЛОВСКОЙ
Общая редакция
Н. Н. ЧЕРЕМНЫХ
Предисловие
С. С. НИКИТИНОЙ

Сокращенный перевод на русский язык, предисловие и примечания, издательство М., «Прогресс», 1982
Само название книги предполагает рассказ о морских портах, их значении для экономики страны. Но автор ставит вопрос шире: он не только не ограничивается описанием облика и функций современных морских портов, но рассказывает об их развитии в исторической ретроспективе. В книге интересно излагаются такие вопросы, как история флагов и вымпелов, которые несут на себе морские торговые суда, проблемы регистрации судов, специфика линейного и трампового судоходства, пассажирского морского сообщения.

.

Ваш комментарий о книге
Обратно в раздел Экономика и менеджмент