Лёбе К. Метрополии морей

ОГЛАВЛЕНИЕ

Судно формирует облик порта
Обоюдная зависимость
Морской гигант и порт
Там, где без парома трудно

СУДНО ФОРМИРУЕТ ОБЛИК ПОРТА

Наконец наше судно прибыло в порт. Что же теперь? Подыскивать место стоянки? Нет, ему вовсе по нужно самому заниматься этим. Другие уже все сделали. Направление к месту стоянки оказалось последним из всех предписаний, которым судно руководствовалось при подходе к порту. Предписания были самые различные: четкие распоряжения портовой администрации, предписания сигнальных огней, которыми обозначен входной фар" ватер, указания лоцмана, находящегося па борту судна, сообщения метеорологической службы, оповещения о движении других судов, переговоры с судовыми маклерами и судоходной компанией, предписания таможенной и карантинной служб. Короче говоря, бесконечный поток информации,  но  информации очень и очень нужной.
При всем этом речь идет здесь отнюдь не о жестких предписаниях, или, скажем, о выговоре капитану судна, а о рекомендациях, облегчающих управление кораблем в сложной обстановке: не следует забывать о том, что корабль всегда желанный гость в порту. Порт говорит «Добро пожаловать» любому судну независимо от того, флаг какой страны развевается на его мачте, собирается ли оно оставить свой груз в порту и взять на борт новый или провести кое-какие ремонтные работы. Морской порт не знает врагов, но и не предоставляет никому особых привилегий. Порт - крупное сооружение, и он в состоянии предоставить в исключительное пользование отечественной судоходной компании часть причальной стенки. Но это вовсе не привилегия, поскольку зачастую при этом на арендатора возлагаются разнообразные обязательства, которые иностранная компания, пожалуй, и не взяла бы на себя.

ОБОЮДНАЯ ЗАВИСИМОСТЬ

Впрочем, этот долгожданный гость порта, находящийся в центре всеобщего внимания, весьма взыскателен. Мы уже имеем представление о том, где и как будет обрабатываться судно и что для этого уже сделано. Но притязания гостя идут еще дальше, и они могут иметь принципиальное значение для «хозяина» - порта.
Существует принцип, которого неуклонно придерживаются судоходные компании и портовики и который, словно народная мудрость, передается из поколения в поколение: «Судно формирует облик порта». Пожалуй, так оно и есть. Но с ним происходит то же самое, что с Другими практическими выводами, превратившимися в общее правило. С этим принципом не везде и всегда можно согласиться. К тому же нельзя считать его вечным, постепенно он утрачивает свое значение.
В самом деле, строители портов и портовая администрация на протяжении многих десятилетий - в старых портах на протяжении уже около 150 лет, а в новых - со дня их постройки - руководствовались теми требованиями, которые судно предъявляло к портовым сооружениям. Разумеется, при этом и речи никогда не было - и нет - о конкретных требованиях того или иного судовладельца. Может быть, изредка так и случалось. Но в основном на практике это выглядело так: специалисты наблюдали за тем, что происходило в порту, и делали отсюда соответствующие выводы. Работники причалов, инженеры-строители, представители навигационной службы администрации порта обсуждали все возникавшие проблемы как между собой, так и с теми, кто приводит суда в порт. Более того, в расчет систематически брались наблюдения работников судостроительных верфей, поскольку им в первую очередь приходилось учитывать в процессе своего труда тот опыт, который накапливался в практике морского судоходства.
Так постепенно в единое целое, создававшее облик порта,   сводились   отдельные   его   элементы   и   детали: здесь следует изменить конструкцию подъемного крана, заодно увеличив вылет стрелы, а там необходимо реконструировать причальную стенку с таким расчетом, чтобы она позволяла принимать суда, у которых корпус ниже ватерлинии был немного шире, чем на уровне бортов. Без убедительного примера здесь не обойтись. На рубеже двух веков пакгаузы в Бремене строились так, чтобы в одной или двух из его многочисленных секций мог разместиться весь груз среднего по размерам судна. 30 лет спустя двух секции для этого было уже совершенно недостаточно, они стали малы по сравнению с объемом грузов доставляемых современным судном. Поэтому нужно было менять весь режим работы. При возведении новых пакгаузов данное обстоятельство уже принималось во внимание. При сооружении новых акваторий и строительстве шлюзов надо было предвидеть увеличение осадки и длины судов. В наши дни при определении радиуса кривизны отдельных участков канала или реки, а также при прокладке фарватеров, ведущих в порт или из порта, длина судна играет даже большую роль, чем его осадка. Именно таким образом процесс- дальнейшей специализации морского судоходства находит свое отражение в специализации портового хозяйства.
Существует множество причин, которые не только обусловили появление этого правила в прошлом, но и оправдывают его нынешнее существование. Разумеется, судно влияет на процесс формирования порта, но не только оно одно. Очевидно, что нельзя приуменьшить значение рассматриваемого нами принципа тем, что порты в Северной Европе существуют уже 1000 лет, а на побережье Средиземного моря даже 3000 лет - в то время, как суда стали активно воздействовать на формирование портов всего каких-нибудь 100-150 лет назад, т. е. тем, что прошло слишком мало времени, чтобы можно было говорить здесь о весьма показательном явлении.
Подобное мнение ошибочно. Но можно утверждать, что в те давние времена корабль практически не оказывал никакого влияния на порт; впрочем, с полным основанием можно говорить и об обратном. Люди укрепляли причал в порту, а это в большинстве случаев был берег какой-нибудь реки, в меру своих сил и возможностей. Если и существовали в то время средства, облегчавшие труд по обработке  грузов,  доставленных  кораблем  или  передаваемых на него, то это были простейшие подъемные механизмы, которые обычно использовались в строительстве. Порт не приспосабливался к кораблю, как и корабль не подлаживался под порт. Единственное, что бралось в расчет при постройке корабля, это были его мореходные качества. Корабелов вовсе не интересовало, удобно или неудобно будет добираться в порту до грузов, размещаемых на судне, которое им предстояло построить.
Появление в прошлом веке железной дороги означало революцию в сухопутном транспорте. Она поставила систему внутреннего речного судоходства в такие условия, когда потребовалось создать портовое хозяйство на специально отводимой территории. Нечто похожее происходит и в наши дни: крупные морские порты, остающиеся центрами речного судоходства, нуждаются в расширении своей территории. Бурное строительство железных дорог в стране привело к тому, что гужевой транспорт перестал играть важную роль в дальних перевозках грузов. Впрочем, от его использования еще не отказались. Во внутригородских перевозках даже в 30-е годы в порту можно было повстречать телеги, груженные различными ящиками, тюками хлопка и шерсти, бочками с табаком. Кроме того, строительство железных дорог не могло не оказывать влияния на формирование облика морского порта. Возникли своеобразные железнодорожные порты. И дело вовсе не только в том, что в порту теперь появилось большое количество железнодорожных путей, прежде ему неизвестных. Отныне общую картину порта нельзя было представить без железнодорожных товарных станций и ремонтных мастерских, без локомотивных депо и прочих сооружений, необходимых железной Дороге. Именно в такие порты и превратились Бремен и Антверпен. Внутренний водный транспорт повсюду вынужден был уступить свои позиции железной дороге. Более или менее важное значение он еще сохранял в морских портах, расположенных в устье Рейна, например в Гамбурге.
Итак, тенденции развития портового хозяйства имели вполне определенные последствия и для морского судна: необходимы были меры, которые бы повышали согласованность работы первого и второго, Теперь уже ритм работы судна определял то количество железнодорожных путей, которые надлежало прокладывать на причалах, ту площадь территории, которая была необходима для прямой перевалки грузов с судна в железнодорожные вагоны и наоборот. Предприятия, находившиеся во внутренних районах страны, как, впрочем, и в самом портовом городе, использовали предоставлявшуюся им теперь возможность гораздо быстрее получать свои грузы по железной дороге, чем прежде: на перевозку гужевым транспортом требовались многие дни и даже недели. А отныне можно было давать распоряжение поставщику об отгрузке товара в указанный в контракте адрес и использовать порт - с чем, кстати, мы сталкиваемся и теперь - в качестве склада для краткосрочного хранения грузов. Следовательно, на территории морского порта нужно было строить общественные складские помещения (пакгаузы), а ведь прежде импортер вывозил прибывшие морем грузы в город, где размещал их на собственных складских площадях.
Таким образом, в порту происходили важные перемены. И их «виновником» были отнюдь не судоходные компании, которые хотели бы видеть портовое хозяйство более приспособленным к нуждам судоходства. Непосредственное отношение к портовому хозяйству имели очень многие, и все они предъявляли к порту свои, только им присущие требования. Само появление пароходов оказало на формирование облика порта не столь уж большое влияние, как думали раньше. В первые десятилетия своего существования суда, использовавшие силу пара, по своей грузовместимости были сродни крупным парусникам. В 70-е годы прошлого века одно такое судно перевозило в среднем не более 1500 т груза, что было, кстати, под силу и парусным судам. Четырехмачтовики могли брать до 3000-4000 т груза на борт и при хорошем ветре идти со скоростью, превышавшей 10 миль в час. Кроме того, постройка парусника обходилась много дешевле, чем постройка парового судна, и по этой причине они в течение долгого времени - пока не были созданы более совершенные паровые машины - успешно конкурировали с пароходами. Только в 1886 г. построенное в Бремене паровое судно впервые по общему водоизмещению превзошло полнопарусное грузовое судно с тремя или четырьмя мачтами. Разумеется, здесь не берутся во внимание барки, бриги и прочие виды парусных судов. Валовая вместимость    117   паровых   судов   составляла   в   тот   период 115,8 тыс. регистровых т, а 87 полнопарусных судов лишь немного меньше - 114 тыс.
Гораздо ощутимее для дальнейшего развития порта оказалось увеличение размеров морского судна. Нужно было сооружать более глубоководные и более крупные по своим размерам порты, оснащать более производительным оборудованием хозяйство порта и повышать его пропускную способность. Начиная с 20-х годов XX в. свои требования к портовому хозяйству стал предъявлять и автомобильный транспорт, роль которого в жизни порта существенно возросла.
Широкого размаха перевозки массовых грузов морем достигли только после окончания второй мировой войны. До этого  же облик  универсальных  портов  определялся штучным грузом. На рубеже двух веков прошла первая волна увеличения размеров морских судов. Средняя валовая вместимость линейного судна составляла в то время 5,0-6,0 тыс. регистровых т. Таким оно оставалось и в период между двумя мировыми войнами. Затем этот средний показатель вырос до 8,0-9,0 тыс. т. В наши дни он уже равен 12,0-15,0 тыс. регистровых т. Но если принять во внимание тот срок, в течение которого произошло подобное увеличение среднего водоизмещения судна - 80 лет, - и те темпы, которыми уже  в наши дни увеличивались масштабы перевозок массовых грузов автомобильным и воздушным транспортом, то окажется, что это развитие было весьма и весьма умеренным. Размеры судна,   перевозящего   штучные   грузы,   не   могут   расти скачкообразно и безгранично. Дело здесь в том, что с их ростом уменьшаются возможности полной загрузки судна, эксплуатируемого    в    рамках    линейного    судоходства. В контейнерных перевозках действуют уже другие закономерности. Сейчас, как и прежде, грузовому судну, осуществляющему перевозки по определенной линии, необходимо,   чтобы   порт   постоянно   выдерживал - с   высокой степенью точности - сроки и качество обработки  (перевалки)  его грузов. Это вызвано необходимостью обеспечить, с одной стороны, высокую экономичность, а с другой - международную конкурентоспособность эксплуатации судна.
Дальше мы еще покажем, что немецкие порты, и прежде всего ганзейские города, постоянно прилагали немалые усилия и приносили определенные жертвы ради того, чтобы поддерживать в хорошем состоянии свое портовое хозяйство. После первой мировой войны в соответствии с положениями конституции все водные пути отдельных земель перешли в собственность германского государства. По государственному договору это положение вступало в силу с 1 апреля 1921 г. Правительства прибрежных земель выражали озабоченность по поводу того, сможет ли государство обеспечить те же, если не большие, качество и частоту судоходства по этим водным путям. Впрочем, их вполне устраивали общие положения итого договора, предписывавшие принятие таких мер, которые бы обеспечивали «поддержание регулярных международных морских перевозок грузов». Минувшие с тех пор 60 лет показали, что даже такого весьма расплывчатого определения оказалось вполне достаточно. Государство строго соблюдало и соблюдает свои договорные обязательства. Невыполнение этих положений договора означало бы неминуемую гибель для многих портов, и прежде всего для Бремена.
В наши дни, когда близки к исчерпанию технические возможности строительства, реконструкции и совершенствования водных путей, значение этих положений договора падает. Ведь русло реки нельзя углублять до бесконечности, так как если река недостаточно полноводна, то с углублением русла понижается и уровень воды в реке. В итоге человек ничего не выигрывает. Именно так обстоит дело в нижнем течении Везера, на одном из важных морских путей, где ведутся самые интенсивные работы по углублению и расширению фарватеров. Если вопреки всем ожиданиям объем международных перевозок грузов существенно возрастет, государство уже по этой одной причине не сможет выполнить лежащих на нем обязательств, и, следовательно, нельзя будет предъявлять соответствующих требований к порту. Это означало бы одновременно, что с тех пор судно никак не может влиять на формирование облика порта. Но вряд ли дело дойдет здесь до подобного рода юридических каверз, поскольку размеры линейных судов, перевозящих штучные грузы, вне всякого сомнения, не выйдут за разумные пределы.
Вместе с тем и порт вынужден был в своих собственных интересах ориентироваться на систему регулярных морских   перевозок.   И   что   касается   увеличивающейся осадки судов, то с этой точки зрения порт еще может в течение длительного времени не проявлять особого беспокойства: ничто не мешает ему углубить акваторию. Разумеется, при определенных обстоятельствах ему нужно будет здорово «раскошелиться», чтобы поставить новые набережные стенки, ибо просто углубить существующие невозможно. Не следует забывать и о том, что в прошлом ни один из портов не упускал возможности тем или иным образом приноровиться к потребностям линейного судоходства.
При более близком знакомстве с портовым хозяйством и судном оказывается, что имеется еще целый ряд обстоятельств, ограничивающих действие принципа: «судно формирует облик порта».
Как свидетельствует, например, жизненный опыт, вовсе не судно является главной причиной, обусловливающей появление порта. Главное здесь - потребность народного хозяйства, экономики страны. В противном случае некоторые порты возникли бы там, где это было бы удобнее всего для корабля. Сказанное в равной мере распространяется и на суда, перевозящие массовые грузы. Именно хозяйство, а не транспорт, явилось причиной того, что не найти ни одного порта, построенного для приемки и отправки штучных грузов, который не обрабатывал также и массовые грузы, и что некоторые порты, специально предназначенные для обработки массовых грузов, несмотря на все усилия, а также на помощь, оказываемую со стороны государства, не в состоянии паладить у себя должную приемку и отправку штучных грузов. В последние 30 лет во многих портах, рассчитанных на перевалку массовых грузов (в том числе и западногерманских), предпринимались попытки что-то сделать в этом отношении. Однако все они остались безуспешными. И то, что судно с этой точки зрения не смогло оказать никакого влияния на хозяйство порта, отнюдь не объясняется недостатками судоходства.
Несомненно то, что построить новый порт в удобном для морских судов месте - дело вполне возможное. Но чтобы это строительство оправдало себя, необходимо принимать во внимание не только сам факт подобной стройки, но вероятность выполнения ряда условий, связанных с тем, что сооружение порта ведется здесь, а не в другом месте: наличие   соответствующих путей сообщения и средств обработки грузов в порту, возможно, даже заселенность данного места, но и, конечно, бесперебойный поток грузов, которые предстоит обрабатывать в порту. До сих пор подобные порты - чисто внешне они представляют собой единообразную картину морского сооружения, крайне бедного механизмами и оборудованием, - возникали там и постольку, где и поскольку нельзя было в длительной перспективе обеспечить систематические отгрузки массовых грузов морем.
История свидетельствует также о том, что универсальные порты могли возникать только в сфере влияния экономически развитых городов. Глубина фарватера, пожалуй, тоже оказывала определенное влияние. Но последнее зависело от того, проводил ли город работы по совершенствованию всего портового, хозяйства, по углублению и расширению фарватеров, соединявших открытое море с акваторией порта, или оставлял все это на произвол судьбы, поскольку сам город приходил в упадок. Для того чтобы порт не ограничивался строго определенным кругом специфических грузовых перевозок, его территория должна стать тем местом, где концентрируются экономические интересы торговли и промышленности, тем местом, которое поддерживает тесные связи с экономически развитыми внутренними районами страны. Вот, например, ни Киль, ни Эмден, ни, наконец, Вильгельмсхафен не превратились в универсальные порты. Да они и не станут ими, хотя их роль в другом отношении также значительна и глубина фарватера создает для этого необходимые условия.
Знакомство с контейнерными перевозками позволило нам убедиться, что сам груз в состоянии оказывать влияние на формирование облика судна и тем самым стимулировать появление в портовом хозяйстве нового оборудования и новых механизмов. В меньшей степени оказывают аналогичное воздействие контрейлерные перевозки грузов (с помощью плечевых тягачей или самоходных шасси). Лихтеровозам достаточно просто спокойной акватории, поэтому их эксплуатация практически никак не сказывается на облике порта. Правда, плавающий контейнер (лихтер) предопределяет форму судна, у которого, однако, нет никаких специфических требований к организации портового хозяйства.
В середине 50-х годов началось строительство крупнотоннажных сухогрузов. Здесь влияние груза непосредственно сказалось на общей конструкции судна - увеличение высоты (глубины) трюмов, отказ от твиндеков и грузового такелажа. Но не только размеры судна вынуждали осуществлять перевалку грузов за пределами порта (Европорт в Роттердаме, порты Амстердама, Бремерхафена, Брунсбюттеля). Этого требовал и сам груз, для сортировки и хранения которого уже требовалась территория намного больше предоставляемой портом. Во многих местах, куда направляются грузы, входные фарватеры настолько глубоки, что крупный сухогруз может подниматься по ним далеко вверх по реке, т. е. ближе к внутренним районам. И все же они разгружаются в низовьях.

МОРСКОЙ ГИГАНТ И ПОРТ

Читателю наверняка приходилось иметь дело с неправильными, зачастую просто глупыми речевыми оборотами и понятиями. К их числу можно отнести и следующее понятие: «растущие средние размеры морского судна». Эта премудрость, появившаяся на свет в результате простейших арифметических действий, не может дать ничего полезного специалисту-практику, будь то представитель портовой администрации, инженер-строитель, под руководством которого рождается судно, возникает порт или проводятся работы в акватории порта, специалист в области городского строительства или транспорта. Когда прибегают к подобным речевым оборотам, создается впечатление, что хотят вычислить средние размеры домашнего животного, свалив при том в одну кучу обитателей курятников, свинарников и коровников. Для универсальных и большинства специализированных портов не имеет никакого значения, какого водоизмещения достигли нефтетанкеры - 250 тыс. или 500 тыс. т-дедвейт, какую осадку должны иметь крупные современные сухогрузы, «балкеры» или «навалочники».
Наличие относительно небольшого числа крупнотоннажных судов в мире приводит к завышению международных статистических данных о средних размерах судна. По целому ряду таких стран, как, например, Япония, завышенными оказываются также данные национальной статистики. С этой точки зрения Либерия не является исключением. Другие типы судов по темпам роста свое. размеров существенно отстают, поскольку здесь проявляются другие тенденции развития техники мореплаванья. За каких-нибудь 10 лет (начиная с 1950 г.) удельный вес - по тоннажу - крупных нефтеналивных судов балкеров в мировом морском тоннаже вырос с 25 до 61%. В 1950 г. валовая вместимость судов мирового танкерного флота составляла всего 17,2 млн. регистровых т, а к 1976 г. оно достигло уже 175 млн. регистровых т. На фоне этого гигантского скачка изменения, происходящие с обычными судами, кажутся совсем незначительными Однако для мирового морского судоходства в целом суда-колоссы играют намного меньшую роль, чем самые обычные труженики моря. Но кем-то была брошена, а затем и подхвачена эта отнюдь не умная фраза о «растущих средних размерах судна». И все же она не была для портовиков тем поводом, который позволял бы им добровольно «уйти из жизни», поскольку было бы безнадежным делом поддерживать столь же высокие темпы изменений в портовом хозяйстве.
К тому же часто (к месту и не к месту) упоминаемая нефть совсем не то, что сухой груз. Было бы неправильно утверждать, что нефть явилась причиной появления морских гигантов. Равным образом ошибочными можно назвать и представления некоторых людей, напуганных всем этим, о том, что если нефть будет расходоваться очень экономно, то танкеры-великаны исчезнут сами собой.
Не следует забывать, что на протяжении многих десятилетий та же самая нефть перевозилась в судах нормальных размеров и при этом нигде не возникало никаких затруднений ни с самой транспортировкой этого груза, ни с его перевалкой.  И только причины экономического порядка, не имеющие к судоходству прямого отношения, привели к появлению крупных и сверхкрупных танкеров. Еще не известно, в каком направлении пошло бы развитие в этой области, если бы в 1956 г. не прекратилось движение судов по Суэцкому каналу. С навигационной точки зрения - мы пока не говорим здесь о технических аспектах судостроения - подобное развитие весьма проблематично, поскольку со всеми этими колоссами приключается многое такое, чего не случается с другими судами. Мне пришлось не раз беседовать с опытнейшими лоцманами, которые отказывались вводить в порт танкеры водоизмещением 3000 тыс. т-дедвейт. Нет сомнения в том, что глобальные проблемы охраны окружающей природной среды вынудят регламентировать перевозки нефти па супертанкерах гораздо строже. Это всего лишь вопрос времени и заключения соответственной международной конвенции: ведь определенные круги начинают понимать суть вопросов только тогда, когда они оказываются перед необходимостью возмещать нанесенный по их вине ущерб.
Узы, связывавшие порт и крупный танкер прежде, в настоящее время практически распались. На первых порах целый ряд портов, поддерживавших танкерное судоходство и имевших на своей территории нефтехранилища п даже нефтеперерабатывающие заводы, пытались в какой-то степени учитывать тенденцию роста размеров нефтеналивных судов. Они углубляли и расширяли водные фарватеры и акваторию гаваней, инвестируя значительные средства. В связи с этим отдельные фирмы и компании, пользовавшиеся услугами порта, по-видимому, задавались вопросом о целесообразности расходования значительного объема общественных средств на одну-единственную отрасль хозяйственной деятельности, в то время как из-за нехватки денег не могут быть удовлетворены многочисленные другие пожелания и требования, с которыми постоянно имеешь дело в любом порту. Затем в расчет стали браться проблемы территориального размещения промышленных предприятий, которые, как известно, по своей значимости приравниваются - по меньшей мере в рекламе - к проблемам, имеющим общественный интерес. Но с тех пор, как появились магистральные нефтепроводы, данным обстоятельством уже нельзя больше обосновывать необходимость постройки супертанкеров. Перекачка нефти по трубопроводам позволяет сооружать нефтеперерабатывающие заводы, а следовательно, и - хотя бы частично - предприятия нефтехимии в глубинных районах страны.
Политическая необходимость обеспечить снабжение национальной экономики нефтью породила тенденцию к концентрации перевозок нефти через ограниченный круг морских портов в интересах обеспечения эффективности затрат, связанных с расширением портовых хозяйств. Все это повлекло за собой активизацию соответствующих работ   в   портах   Роттердама,   Амстердама,   Антверпена, Впльгельмсхафена. Разумеется, в тех портах, где уже имелись нефтеперерабатывающие заводы, они продолжали играть свою роль. К примеру, в роттердамском районе Ботлек вырос крупнейший в мире нефтеперерабатывающий комплекс. Но вот наступил момент, когда следовало признать, что уже больше нельзя бездумно следовать за рискованными требованиями владельцев танкеров. В Роттердаме, правда, все должно остаться, как оно есть. В то же время нити трубопроводов связали Амстердам и Антверпен с внутренними районами континента.
Когда же и этот крупнейший порт с его величественными фортами столкнулся с очевидным фактом невозможности дальнейшего роста, - а здесь предполагалось провести работы, которые позволили бы принимать нефтетанкеры водоизмещением 400 тыс. т-дедвейт, - появились многочисленные планы создания островных гаваней по перевалке «черного золота». Речь идет здесь о создании - путем намыва грунта - искусственных островов в открытом море недалеко от побережья или в непосредственной близости от судоходных фарватеров, а также о постройке искусственных плавучих островов. Пока такие проекты существуют, их еще не положили под сукно. Важно отметить, что там, где серьезно думают об их реализации, думают не только и не столько о нефти, сколько о расширении существующей территории порта, поскольку его размеры, как правило, уже не соответствуют нуждам и потребностям судоходства.
Идея о сосредоточении обработки грузов, доставляемых очень крупными судами, всего в нескольких портах появилась на свет также и в связи с тем обстоятельством, что существенно ограничиваются навигационные возможности их плавания. При этом дело здесь не только в судоходных фарватерах, связывающих тот или иной порт с открытым морем. При осадке, достигающей 25-30 м, суда не могут идти курсом, пролегающим через пролив Па-де-Кале. Таким колоссам приходится сталкиваться с трудностями и во время плавания по Северному морю, и при прохождении многих морских проливов. Для них, в частности, закрыты такие проливы, как Зунд и Большой Бельт. Не имеют они возможности заходить в Гавр, расположенный в устье Сены, хотя это один из самых современных портов мира. Вот поэтому было решено в 20 км к северу от Гавра построить «искусственный» порт.
Новые причалы по перевалке грузов, получившие название «Антифер» и находящиеся в 4 км к югу от мыса Антифер, вступили в строй действующих 13 апреля 1976 г. Не исключено, что Бельгия и ФРГ проложат сюда нефтепроводы. Эксплуатация трубопроводного транспорта настолько оправдала себя - в том числе и в экономическом отношении, - что здесь даже не становится предметом обсуждения проблема дальнейшей транспортировки грузов мелкими или средними судами, проблема, решение которой играет исключительно важную роль во многих других случаях. Трубопроводы могут использоваться и для перекачки газообразных продуктов. Не далек тот день, когда в широких масштабах по ним станут транспортироваться и твердые продукты. Все это позволяет предполагать, что в Антифере будут обрабатываться и крупные сухогрузы. Но пока это только предположения. Во всяком случае, совершенно ясно другое, а именно, что тезис «судно формирует облик порта» в наши дни не вполне соответствует действительности.
Поскольку речь идет о крупных судах и тех больших требованиях, которые они предъявляют к портам, нельзя не сказать несколько слов и о небольших во своим размерам, но исключительно полезных судах - о судах каботажного плавания. Впрочем, понятие «каботажный» в данном случае не совсем точно. «Значить больше, чем может показаться на первый взгляд», - высказывание, приписываемое генералу Мольтке, вполне применимо к каботажным теплоходам. Они в отличие от кораблей прошлого не ограничиваются прибрежным плаванием и местными перевозками грузов. Радиус плавания у них довольно значителен. Каботажные суда перевозят практически все виды грузов, включая контейнеры, и зачастую курсируют между определенными портами. Этим они напоминают транспортные суда, совершающие регулярные рейсы по расписанию. И тем не менее они не предъявляют никаких специфических требований к портам. В своей «скромности» они сродни лихтеровозам. Им не нужны ни специальные причалы, ни какие-то особенные портовые механизмы. Почему же в них так заинтересован порт? Ну, во-первых, потому что они совершают регулярные рейсы и перевозят, как правило, небольшие партии грузов, неприемлемые для крупных судов. Во-вторых, по   той   простой   причине,   что они представляют собой удобное средство доставки в порт грузов, предназначенных для трансатлантических перевозок, а также переброски прибывших в порт грузов в конечные пункты назначения, иными словами, в другие - зачастую менее значительные - порты. Линии каботажного плавания связывают западногерманские порты почти с 2000 пунктов, лежащих на побережье Северного, Балтийского и Средиземного морей, на атлантическом побережье Европы. Эти суда охотно принимают в родных портах также и потому, что на них еще сохранилось многое от прежних обычаев. Капитан такого судна является одновременно и его владельцем, а в команду, как правило, набираются те, кто родом из порта приписки или его ближайших окрестностей.
Разговоры о том, что отныне не следует беспрекословно подчиняться диктату собственников судоходных компаний, вызваны как раз появлением крупных и сверхкрупных судов. Танкеры-колоссы приносят им большую - по сравнению с нефтеналивными судами нормальных размеров - прибыль. С закрытием Суэцкого канала наступил период выжидания: все были озабочены тем, что последует за этим закрытием. Когда растаяли последние надежды на скорое возобновление судоходства по каналу, пришло время приноравливаться к новым условиям. Этот период верфи использовали для того, чтобы, создав новый тип судов, получить возможность удовлетворить потребности судоходных компаний, занимавшихся перевозкой нефти. И вот первые супертанкеры вышли в плавание, их путь пролегал на этот раз вокруг южной оконечности Африки. Накапливался первый опыт использования морских гигантов.
Положительный ответ верфей на вопрос о возможности постройки супертанкеров открыл перед владельцами судоходных компаний заманчивые перспективы. С увеличением размеров судна снижались расходы, связанные с перевозкой на нем нефти и нефтепродуктов. Затраты па содержание его экипажа увеличивались очень незначительно. Они распределялись теперь на большую стоимость перевозимого груза. С увеличением размеров нефтеналивного судна существенно уменьшалась стоимость его постройки в расчете на одну тонну грузовместимости. Постройка танкера водоизмещением 90 тыс. т-дедвейт обходилась уже на 20% дешевле спуска на воду танкера водоизмещением 50 тыс. т-дедвейт. Если наливной груз перевозить на танкере водоизмещением 540 тыс., а не 250 тыс. т-дедвейт, транспортные издержки окажутся на 22% ниже.
В 1966 г. был построен первый в мире танкер водоизмещением более 200 тыс. т-дедвейт. Им стало японское судно «Идемицу-мару» (206 тыс. т.) Всего два года спустя установлен новый рекорд: водоизмещение танкера «Юни-верс Айрлэнд» составило 326 тыс. т-дедвейт. В 1972 г. в плавание вышел «Ниссеки-мару» (372 тыс. т.) И опять рекорд продержался всего два года: судостроительные верфи спустили на воду два морских колосса, водоизмещение которых превысило 400 тыс. т-дедвейт, - «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» (по 478 тыс. т). За ними последовал в 1977 г. «Батиллус» (540 тыс. т). На 1979 г. крупнейшим судном был танкер «Пьер Гийом» (550 тыс. т), плававший под французским флагом. Расчеты показывают, что перевозка нефти супертанкерами по маршруту, огибающему мыс Доброй Надежды, обойдется дешевле ее транспортировки нефтеналивными судами водоизмещением 250 тыс. т-дедвейт через Суэцкий канал (с учетом сборов за проход судна). Как свидетельствует практика, подобные расчеты транспортных издержек играют существенную роль при организации морских перевозок массовых грузов. Объясняется это тем, что соотношение между стоимостью 1 т перевозимого груза - массового или штучного - и фрахтовыми расходами складывается в пользу второго: стоимость одной тонны массового груза ниже средней стоимости единицы штучного груза.
Обратим внимание читателя еще на одно обстоятельство. В своем стремлении выполнить все пожелания судоходных компаний судостроители вынуждены не только создавать такие судовые конструкции, которые удовлетворяли бы чрезвычайно высоким требованиям, предъявляемым к мореходным качествам морских гигантов, в первую очередь к остойчивости и управляемости судна, но и за счет собственных средств строить стапели соответствующих размеров. При этом судостроительные фирмы никак не могут рассчитывать на то, что эти судостроительные мощности окажутся полностью загруженными на протяжении многих лет. Правда на тех же стапелях можно спускать на воду и суда нормальных размеров. Но в этом случае возникает опасность того, что возрастут затраты, имеющие непосредственное отношение к постройке судна. Что касается портов, то у них в этом отношении положение хуже. Для того, чтобы иметь возможность принимать у себя сверхкрупные суда, порт должен проложить сверхглубокие входные и выходные фарватеры и построить соответствующие  гавани с причалами. Ни в том, ни в другом не заинтересованы остальные суда, заходящие в данный порт. А их число намного больше, и потому они представляют для порта больший интерес. К тому же все это потребует громадных средств, которые могли бы пойти на  финансирование  других столь  нужных  для   портового   хозяйства   мероприятий.   При   реализации   столь крупных строительных программ наряду с финансовыми возникают проблемы и другого порядка. Речь идет о том,  что все эти работы наносят заметный ущерб организму устья реки. Возникают сложные проблемы с наземными сооружениями   и   транспортными коммуникациями,   поскольку они уже никак не соответствуют ритму работы порта. Доставляемая на супертанкерах нефть нуждается в нефтехранилищах и трубопроводах. Обработка других массовых  грузов - перевалка,  складирование,  хранение, перемещение  и  т.  д. - требует  отведения  на  эти  цели крупных по своей площади земельных участков, что крайне нежелательно в условиях высокой стоимости земли на ограниченной территории порта.  О проблемах  передвижения крупных судов на подходе к порту и в самом порту  мы  уже  рассказывали.   Одним   словом,  такого   рода судно остается для организма порта значительной помехой, своего рода опасным чужеродным телом: те требования,  которые  оно предъявляет  к  портовому хозяйству, представляются  необоснованно  завышенными  в  сравнении с вкладом, вносимым им в экономику грузовых перевозок.
Для выявления тенденций дальнейшего использования крупных судов свои усилия объединили, образовав совместную комиссию, две заинтересованные организации ФРГ -«Хафенбаутехнише гезельшафт» и «Шифбаутех-нише гезельшафт». Задача этой комиссии - попытаться найти согласованные решения, которые бы отвечали общим интересам. Подавляющее число судоходных компаний, по-видимому, поддержат эти усилия.
Соответствующий толчок, правда невольный, дали сами крупные танкеры. В будущем речь пойдет о том, чтобы оценивать интересы всех сторон, так или иначе участвующих в деятельности порта, и соответствующим образом согласовывать их между собой. Традиционное преимущество имели интересы судоходных компаний, в основном совпадавшие с интересами грузоотправителей (промышленности, торговли, транспорта, потребителей). Теперь же предстоит учитывать самые разнообразные интересы портов, государственных организаций и органов местного самоуправления, населения прибрежных районов, а также интересы обеспечения безопасности плавания других судов, охраны окружающей среды, сохранности заповедных зон, предотвращения загрязнения морей и рек и т. д. и т. п.
Здесь важно иметь в виду то, что в прошлом уже наблюдались тенденции широкого использования крупных и сверхкрупных судов. Оно носило к тому же более сенсационный характер и по своим масштабам превосходило то, с чем нам приходится иметь дело сейчас, когда воды морей и океанов бороздят супертанкеры и крупные сухогрузы. Последние десятилетия прошлого, века и полтора десятилетия нашего столетия (до начала первой мировой войны) стали эпохой гигантских пассажирских лайнеров. Правда, они встречались и потом, а некоторые из таких судов плавают даже в наши дни. Но в те дни эти гиганты отличались от прочих судов своими размерами гораздо значительнее, чем сейчас. Кроме того, в экономической жизни того времени пассажирские перевозки играли практически такую же роль, что и грузовые. Теперь же - по крайней мере начиная с 50-х годов - этого больше нет.
Эти пассажирские пароходы, как называли их тогда, полностью приспособили порты и их портовое хозяйство к своим нуждам. Именно здесь наиболее последовательно проявлялось действие принципа «судно формирует облик порта». Это можно наблюдать и в обоих западногерманских портах, лежащих на побережье Северного моря, и в Саутгемптоне, и в портах Голландии, и в Бордо, и в Нью-Йорке, а впрочем, и во многих других местах. Они стали главными центрами морских пассажирских перевозок, настоящими морскими вокзалами с многочисленными обширными залами ожидания, залами оформления пассажиров и багажа, ресторанами и другими служебными и вспомогательными помещениями. В Бремерхафене, где «Северогерманский Ллойд» владел 2/3 территории порта и где он построил (или финансировал постройку) большинство высотных сооружений, железнодорожный вокзал «Колумб» находился совсем рядом с причалом, носившим это же название: всего в каких-то 50 м от него прибывали и отправлялись скорые пассажирские поезда. Автомобильный транспорт пока еще не играл никакой роли.
В базовых портах тогдашней системы пассажирского судоходства имелись доки для ремонта крупных судов, товарные склады и холодильники, содержимое которых позволяло обеспечивать бесперебойное снабжение судов всем необходимым, хранилища с необходимыми запасами горючего и прочие сооружения, без которых невозможны были регулярные рейсы пассажирских лайнеров. Само собой разумеется, что порты вкладывали в эту сферу деятельности громадные средства, но не бескорыстно. Большие доходы они получали практически от всего того, что так или иначе было связано с перевозками пассажиров морем: от гостиниц и ресторанов до розничной торговли и рекламной деятельности. Рекламные проспекты, туристские схемы и карты, книги, сувениры и самые разнообразные потребительские товары со стилизованным изображением пассажирских судов можно было встретить во многих уголках нашей планеты. Судоходные компании оплачивали значительную часть рекламы портового города. В наши дни бремя расходов по такой рекламе несет сам порт, и больше никто. Пассажирские суда были своего рода визитными карточками своей страны. Материальные и нематериальные выгоды от рейсов пассажирских судов получали также и внутренние районы страны.
Названия этих морских гигантов были широко известны. Их порой трагическая судьба не оставляла в покое даже таких людей, которые практически не имели представления о море и портах и которые мало интересовались   подобными  вещами.   Люди,   например,   проявляли искреннее сочувствие к судьбе «Грит истерн»  (чересчур крупного для своего времени пассажирского судна), которое не доставляло особой радости владевшей им английской судоходной компании и которому был уготован бесславный конец судна-кабелеукладчика; к судьбе «Титаника», гибель которого потрясла весь мир; к судьбе «Европы», судна, сгоревшего еще до того, как вступило в строй; быстроходного красавца лайнера «Колумб», добровольно затопленного в нейтральных водах во время первой мировой войны, или, наконец, к судьбе пассажирского судна «Бремен», которое в трудное военное время с блеском совершило плавание от Мурманска до Бремерхафена, но потом бесславно сгорело у причала в порту.
Люди той эпохи хорошо знали элегантную «Мавританию», на протяжении ряда лет владевшую «Голубой лентой». Со спортивным азартом все, затаив дыхание, следили за трансатлантическими гонками океанских лайнеров «Бремен» и «Европа», сумевших возвратить Германии рекорды скорости пассажирских перевозок; «Бремен» отобрал «Голубую ленту» у «Мавритании», а «Европа» - у «Лузитании». До обоих английских кораблей рекордами скорости владели суда класса «Кайзер», регистрируемые «Северогерманским Ллойдом», и океанский лайнер «Дойчланд», курсировавший на линии Гамбург - Нью-Йорк.
«Голубая лента» - это понятие, которое было широко известно во всем мире. Но едва ли можно было найти человека, который знал бы подробности. Она не развевается ни на одной из мачт выигравшего ее судна. Своим происхождением она обязана существовавшему в Англии и США обычаю отмечать судно-победителя в гонках яхт знаком отличия, крепившимся на видном месте на борту яхты. Цвет отличия взят с ленты английского ордена Подвязки. Позднее призом «Голубая лента» стали награждаться победители трансатлантических гонок пассажирских судов. Первым этот приз получил в 1840 г. английский пароход «Британия», средняя скорость которого составила 18 км/ч. В 1897 г. «Голубую ленту» впервые получило германское пассажирское судно. Наконец, в 1952 г. ее владельцем стал океанский лайнер «Юнайтед Стейтс», сумевший установить рекорд скорости, равный 70 км/ч. Поскольку никакое другое пассажирское судно не могло соперничать в скорости с этим лайнером, он владел «Голубой лентой» вплоть до того момента, как между Европой и Америкой стали осуществляться регулярные пассажирские перевозки. В наши дни трансатлантические гонки океанских пассажирских лайнеров на скорость уже не проводятся.
Впрочем, хорошо известны были и некоторые другие пассажирские суда, например «Кап Полонио», «Кап Аркона», «Виндхук» и «Претория». Первые два обслуживали линию Европа - Южная Америка, два других - линию Европа - Африка.
На пороге прошлого и текущего веков продолжительность трансатлантического плавания пассажирского судна сократилась с 13 до 5,5 суток. Мощность главного двигателя «Грит истерн» составляла 3600 л. с, а мощность силовых установок ллойдовских и гапаговских пассажирских судов почти аналогичных размеров - почти в десять раз больше. В общественном сознании самыми крупными продолжали оставаться пассажирские лайнеры. В 1901 г. самым крупным из них было скоростное пассажирское судно «Кайзер Вильгельм II», принадлежавшее «Северогерманскому Ллойду». Его валовая вместимость составляла 19,5 тыс. регистровых т, а водоизмещение - 260 тыс. т. Но очень скоро крупнейшим судном мира стал английский транспорт «Селтик», валовая вместимость которого достигла 20,88 тыс. регистровых т, а водоизмещение - 36,7 тыс. т. Однако о нем говорилось и писалось крайне мало. Вместимость каждого из крупных океанских пассажирских лайнеров времен первой мировой войны превышала суммарный тоннаж всех судов, которые были приписаны за полвека до описываемых событий к Гамбургу или Бремену. Именно лайнеры-гиганты бросили вызов портам. Влияние же всего мелкотоннажного флота было намного меньше.
Примерно лет 20 тому назад на морских трассах появилось новое поколение пассажирских судов. Некоторые из них использовались для оживления линейного пассажирского судоходства. К их числу относился и «Юнайтед Стейтс», самый быстрый из всех когда-либо бороздивших воды морей и океанов лайнеров. Усилия оказались напрасными, поскольку суда уже не могли конкурировать с самолетами. Некоторые судоходные компании питали надежды на то, что определенная категория бизнесменов, людей взыскательных, для своих поездок на деловые переговоры будет пользоваться услугами авиакомпаний, а на обратном пути - ради отдыха или спокойного анализа проведенных переговоров - услугами судоходных компаний. Этим надеждам не суждено было сбыться.
Но вот развитие международного туризма открыло новые перспективы для морских перевозок пассажиров. Популярность приобрели круизные рейсы пассажирских судов. Правда, нужно было па практике выявить, пригодны ли для этого традиционные лайнеры, а может быть, следовало реконструировать их   или   даже   построить   новые   суда.
Первыми океанскими пассажпрскимп лайнерами, перешедшими на обслуживание туристических и круизных рейсов, стали широко известные суда, прежде эксплуатировавшиеся в рамках линейного пассажирского судоходства (в скобках указывается валовая вместимость в тыс. регистровых тонн): 1959 г. - «Роттердам» (38,6) и «Маасдам» (15,0); 1960 г. - «Леонардо да Винчи» (33,3); 1961 г. - «Эмпресс оф Канада» (25,6); «Франс» (66,3); 1965 г. - «Сагафиорд» (24,0), «Микеланджело» (45,9), «Рафаэль» (45,9); 1966 г. - «Кунгсхольм» (26,7).
Построенный в 1969 г. английский пассажирский лайнер «Куин Элизабет II» имел уже довольно солидную валовую вместимость - 65,9 тыс. регистровых т. Однако судостроительные фирмы уже не совершали той ошибки, которую они допустили, опустив на воду два самых крупных из когда-либо плававших пассажирских судна - «Куин Элизабет I» (валовая вместимость 83,7 тыс. регистровых т) и «Куин Мэри» (81,2 тыс. т). Был построен целый ряд судов, предназначенных специально для обслуживания крупных рейсов, в частности (валовая вместимость дается в тыс. регистровых т): в 1965 г. - «Осеаник» - 27,6; в 1968 г. - «Гамбург» - 25,0; в 1977 г. - «Канар Эдвенчер» - 14,2; в 1978 г. - «Вистафпорд» - 25,0.
При заходах в порты эти суда используют имеющиеся там старые портовые сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров. Порты предпочитают не вести сколь-нибудь значительного нового строительства. Для них это экономически не выгодно в условиях, когда крупные рейсы имеют место лишь от случая к случаю. Только через несколько часов после отшвартовки у причала крупного судна начинают наполняться жизнью до того пустынные залы и помещения морского пассажирского вокзала, где в былые времена было пролито много слез при жарких встречах и горьких расставаниях. Прежний блеск и очарование дальних морских путешествий исчезли полностью.

ТАМ, ГДЕ БЕЗ ПАРОМА ТРУДНО

Еще один вид судоходства, древний как мир, но переживающий свое возрождение, побуждает порты вести широкие строительные работы. Своего рода продолжением наземного дорожного сообщения является паромное сообщение. Оно переживает расцвет, поскольку в последнее время наблюдается резкий рост хозяйственных грузовых перевозок, а также сезонное повышение интереса населения к туристским поездкам. О материальной прибыли, разумеется, могут говорить только те, кто взимает скалькулированную плату за пользование паромной переправой (по аналогии с теми сборами, которые взимают за проезд по отдельным участкам того или иного шоссе, проходящего, например, в Альпах). Безвозмездное пользование паромным сообщением имеет место там, где сооружение нового канала нарушает уже сложившуюся систему дорожного сообщения. Паромы существовали и прежде. Сейчас они представляют собой современные, оснащенные новейшим оборудованием суда, предназначенные для перевозки багажа, грузов, сухопутных транспортных средств (автомобилей, железнодорожных вагонов) и пассажиров через водные преграды: каналы, реки, озера, проливы и т. д. Для обеспечения удобства плавания пассажиров на паромах имеются кафе (рестораны) и пассажирские салоны, а в тех случаях, когда продолжительность плавания относительно велика, - то и пассажирские каюты. В последнем случае нет даже единого мнения относительно того, идет ли речь здесь о морских перевозках или паромном сообщении.
Для Киля и Любека здесь открылась новая сфера деятельности. Благодаря автодорожному и железнодорожному сообщению Скандинавские страны настолько приблизились к западногерманскому побережью, что пропускная способность крупных мостов, переброшенных через Зунд, становится «узким местом» в пассажирском и грузовом сообщении. Любек превратился в самый крупный паромный порт Северной Европы: он поддерживает регулярное паромное сообщение с отдельными городами Дании, Швеции, Финляндии, а сезонное - с Гданьском, Ленинградом и Свиноуйсьце. Паромы на международной линии Путтгарден - Рётби, где в течение одних суток они  совершают  28  рейсов,   эксплуатируются  совместно государственными железными дорогами ФРГ и Дании. В Бремене все сооружения, необходимые для обеспечения паромного сообщения с Харуичем, расположены на причале Колумба, подальше от новых грузовых пакгаузов.
На наиболее старых и интенсивных линиях паромного сообщения, например, на линиях, соединяющих Англию и континент, паромная служба уже давным-давно организуется независимо от деятельности обычного порта. Первые колесные паромы начали курсировать между Роттердамом и Харуичем еще в 1864 г. Эту линию обслуживала английская компания. В 1875 г. было открыто паромное сообщение между Флиссингеном, с одной стороны, Куннсборо и Фолкстоном - с другой. Его поддерживали три старых колесных парохода, участвовавших в Гражданской войне, которую вели Североамериканские штаты. При хорошей погоде и спокойном море они развивали скорость в 13 узлов. Лишь позднее конечной целью стал Харуич.
Оживленное паромное сообщение, в котором участвуют крупные суда, никак не вписывается в нормальную деятельность морского порта. Паром обеспечивает бесперебойный транзит без смены транспортного средства. Какое-то, правда, весьма далекое, родство можно усмотреть лишь между паромом и трейлеровозом (трейлерным судном). Паромный причал должен иметь место для естественного подпора, который не входит в комплекс сооружений порта. Но главное то, что необходимость строгого соблюдения расписания движения паромов никак не согласуется с тем, что может вдруг преподнести не прекращающаяся ни днем ни ночью жизнь морского порта и что практически непредсказуемо. Вот поэтому паромы и подходят к специализированным причалам порта.
Паромы должны отправляться с той точки побережья, которая более всего выдается в море, и пришвартовываться к причалу, сооруженному в точно таком же месте по Другую сторону водного препятствия. Само судно в подобном расположении паромных портов не повинно. Это обусловлено высокими скоростями перевозки паромных грузов и пассажиров автомобильным и железнодорожным транспортом: время их пребывания на судне должно быть минимальным.
Аналогичная картина наблюдается с контейнерными перевозками. Очень важно, чтобы их осуществляли непосредственно с морского побережья. Правда, это объясняется совершенно другими причинами. Оборачиваемость специального судна-контейнеровоза должна быть исключительно высокой. Поэтому здесь следует по возможности избежать того, чтобы курс этих судов прокладывался по оживленным водным путям (устьям рек, входным каналам и т. д.), поскольку скорости их движения в таких местах невысоки. Кроме того, для обработки контейнеровоза нужны глубоководный причал и значительный участок свободной территории, т. е. два условия, которые в большинстве случаев можно обеспечить на морском побережье.
Перевозки пассажиров на океанских лайнерах в прошлом также были связаны с портами, расположенными прямо на побережье. Тому есть свои объяснения. Во-первых, эти колоссы нуждались в глубоководных причалах. Во-вторых, они не могли обходиться без специальных сооружений, предназначавшихся для обслуживания пассажиров и обработки грузов. В-третьих, важную роль играл фактор экономии времени. О транспортировке массовых грузов мы говорили выше.
В остальном же - и это распространяется на подавляющую часть морских перевозок - целесообразно, чтобы морской транспорт доставлял грузы как можно ближе к внутренним районам страны. Это обходится дешевле и отправителю и получателю, поскольку стоимость морского фрахта не повышается. Стоимость доставки 1 т груза (грузополучатель находится в Мюнхене) морем из Нью-Йорка в Бремерхафен или расположенный в 60 км выше по реке Бремен одна и та же. Но если же судно разгружается в Бремерхафене, грузополучателю придется оплатить лишние 60 км транспортировки груза по железной дороге. Таким образом, на эту сумму возрастут и общие издержки, связанные с доставкой груза из Нью-Йорка в Мюнхен. Лишние несколько часов плавания судна не играют здесь никакой роли.

.

Ваш комментарий о книге
Обратно в раздел Экономика и менеджмент