Библиотека Гумер - Экономика и менеджмент

ЧАСТЬ V. РАСШИРЕНИЕ МИРОВОГО МОГУЩЕСТВА
(1900—1922 гг.).

ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА XXV. Труд и рабочие организации.

347. Соединенные Штаты в начале двадцатого столетия.

Не легко определить дату, которая знаменует отчетливый переход в экономической или политической жизни государства, так как такие перемены никогда не бывают резкими. О начале двадцатого столетия вполне можно, однако, Сказать, что оно совпадает с началом новой эпохи в жизни американского народа. Война, с Испанией в 1898 г. разбудила национальное сознание и предоставила нам новые Международные интересы и отношения. Она имела следствием развитие нашей экспортной торговли и захват иностранных рынков американскими фабрикантами. Это движение совпадало с замечательным развитием промышленности и образованием в до сих пор неслыханных размерах промышленных объединений, которые реорганизовали производство п привели к новым методам и в промышленности, и в финансовой области. Едва ли менее важным является рост •крупных рабочих организаций, способных бороться с гигантскими об’единениями капитала, и распространение в них «нового союзного начала». И области сельского хозяйства конец девятнадцатого века, как многим казалось, обозначал конец нашего обширного вывоза, хлеба и других пищевых продуктов. Фактическое истощение запаса пригодной для обработки почвы к нашем общественном владении и рост населения делал, казалось, несомненным, что впредь мы должны все наши внутренние запасы сохранять для домашнего потребления и даже должны превратиться в государство, ввозящее к себе пищевые продукты.
Различные силы, таким образом, приведенные в движение. получили добавочный толчок, когда разразилась мировая война, и в это время возникли другие движения, которые оказали огромное влияние на нашу государственную жизнь. Это было особенно заметно в области банкового дела и финансов, в области внешней торговли и -труда, хотя ни одна область нашего экономического развития не осталась незатронутой.

348. Рост населения.

Население континентальных Соединенных Штатов увеличилось с 76.303.387 в 1900 г. до 105.710.620 в 1920 г., степень роста более медленная, чем эа какой-либо другой подобный период в истории страны. Это ослабление было особенно заметно в период мировой войны, когда иммиграция почти прекратились, и сотшг тысяч запасных, живших в Соединенных Штатах, должны были вернуться к себе на родину. Несмотря на тот факт, что население перешло предел ста миллионов, эта страна должна рассматриваться, как слабо населенная, но сравнению с государствами Европы. Если бы Соединенные Штаты обладали такой же плотностью населения, как Франция, они должны были бы иметь 570 миллионов населения, а если бы в них приходилось на квадратную милю столько же человек, как в Германии, они должны были бы иметь 1.020 миллионов.
Население Соединенных Штатов в 1900—1920 гг.

Население страны в целом возросло, но различные области ее участвовали в этом приросте довольно неровно. Наиболее поразительная перемена, какая произошла в распределении населения за прошлые двадцать лет, это рост больших
городов, которые поглощали наибольшую часть иммигрантов, а в некоторых штатах этот рост сопровождался даже уменьшением сельского населения. Больше половины (51,4%) нашего населения живет теперь в города^ с числом обитателей выше 2.500 й около 30% —в городах с населенном больше
100.0 жителей. Хотя движение из деревни в город по своему об’ему является национальным, оно совершалось наиболее быстро в промышленных штатах и стремилось увеличить размеры скорее крупных коммерческих и промышленная центров, чем маленьких и средних городов. Указывалось много причин для об’яснештя сокращения сельского населения, как, например, забрасывание ферм, меньший размер семейств .и неудовлетворенность сельской общественной жизнью. В виду фактического увеличения числа ферм первое об’яенение должно быть отброшено, второе невозможно проверить, а третье оказываются все менее справедливым с каждым последующим годом. Действительного объяснения надо искать в большей производительности сельскохозяйственных машин и в освобождении рабочей силы, прежде необходимой для производства наших пищевых запасов. Эта рабочая сила естественно тяготела к городам, где она поглощалась разраставшейся фабричной промышленностью. В общем это должно рассматриваться, как экономический успех.

349. Состав населения.

Может быть, ни одна современная нация в мире не является составленной из таких разнородных элементов, как американская. В продолжение столетия, закончившегося в 1920 г., больше 37 миллионов иммигрантов прибыло на эти берега из всех стран Европы и почти со всего мира. Это движение сделало Соединенные Штаты «плавильней» национальностей. В 1920 г. состав населения был таков:
Пропорция иностранцев около 13%, но проблема ассимиляции чуждых элементов не может измеряться только размером этой группы, так как она обычно требует больше чем одно поколение для переплавки этих элементов и превращения их в американских граждан. Если поэтому к населению иностранного происхождения прибавить тех лиц, родители которых, один или оба, являются иностранными уроженцами и домашняя среда которых вследствие этого имела значительный иностранный оттенок, то мы получим более верный показатель проблемы ассимиляции, какая существовала для народа Соединенных Штатов. Обе эти группы
22 
Состав населения в 1920 г.

вместе составляли 34,4% или немного больше третьей части всего населения. Белые местные .уроженцы от родителей местных же уроженцев составляли только 55%, или несколько больш. половины всего населения.
Важность этой проблемы для экономя ческой, социальной и политической жизни страны по может быть представлена в виде какой-либо статистической таблицы. Много зависело от национальности иммигрантов. Англичане и ирландцы, немцы и шведы прежних поколений гораздо легче ассимилировались с местным населением, чем позднейшие латинские и славянские элементы. Должны также быть приняты во внимание ум, возраст, образованность, приспособляемость и другие индивидуальные особенности. Некоторые являлись с намерением стать постоянными гражданами; другие же были просто временными приезжими и может быть, даже враждебными к нашим учреждениям. Так сказать, «чужеземность» различных групп и отдельных лиц внутри каждой группы оказывалась вследствие этого очень различной. Прочность иностранного влияния, которое окружает иммигранта, зависит в значительной степени от той среды, в какую ои попадает в своем новом отечестве. Где ои поселяется среди представителей той же самой национальности, там иностранный язык, нравы и образ мыслей могут продолжать свое существование, и американизация иммигранта делается более .трудной. Это обстоятельство больше, чем всякое другое, создало такие серьезные проблемы в наших больших городах с их иностранными кварталами и в наших быстро растущих промышленных центрах. С возникновением мировой войны столкновение национальностей и борьба интересов внутри наших собственных границ обострились, и это положение привлекло к себе общее внимание.

350 Проблема иммиграции.

Проблема, выдвинутая этим большим ежегодным притоком иностранных элементов в наш политический и экономический организм, представляла большие трудности, так как она была результатом известных, вполне определенных стремлений со стороны иммигрантов. С их стороны существовала тенденция к концентрации в больших городах, а внутри их и определенных кварталах. Здесь скопление в скученных домах, с переполнением в комнатах, вело к понижению уровня жизни и к распространению болезней и пороков. Была также- одинаково ясно обозначившаяся концентрация в определенных отраслях промышленности, в таких, как горное дело и железная п стальная промышленность, где существует большой спрос на неквалифицированную рабочую силу. В то же время наличность большого запаса низко оценивающейся рабочей силы с низким уровнем жизни препятствовала увеличению заработной платы и оказывала понижающее влияние на более высокие категории американских рабочих.
Опасение, особепно со стороны организованных рабочих, что беспрепятственная иммиграция может явиться угрозой для американских учреждений и уровня жизни, вызвало в результате ограничительное законодательство. В 1903 г. 'ч поголовный налог за в’езд в Соединенные Штаты был установлен в 2 доллара с каждого иммигранта; он был увеличен до 4 долларов в 1907 г., и была создана комиссия по Иммиграции в целях полного изучения этого вопроса. В результате ее работ был издан в 1907 г. закон, запрещающий ввоз женщин и девушек с безнравственными целями.
Законопроекты, устанавливающие проверку грамотности, принимались конгрессом и 1897, 1907 и 1914 гг., но каждый раз президент налагал на них veto. Когда Законопроект, содержащий в себе эту меру, был возвращен в 1917 г. конгрессу президентом Вильсоном, он был принят несмотря на его veto. Этот закон также увеличивал поголовный налог до 8 долларов и, заботился о более, действительном применении прежнего законодательства. Накопец в 1921 г. был издан , закон, ограничивавший число иммигрантов какой-либо национальности, допуская в год по больше з°/о числа лиц этой национальности, уже живущих в Соединенных Штагах. Считали, 'что для следующего года допущение иностранцев было бы ограничено приблизительно числом в 355.000 человек. Основания, которые повели к такому законодательству, заключались, во-первых, в боязни потока эмиграции в эту
страну, как следствия стараний европейских граждан избежать тяжелых налогов и трудных условий жизни у себя на родине, что было вызвано войной; во-вторых, в опасении со стороны организованных рабочих, что вследствие этого1 может быть понижен уровень заработной платы, особенно в виду распространения в это время в Соединенных Штатах безработицы; и, в-третьих, в наличии здесь, как это был!о обнаружено мировой войной, приблизительно ю миллионов ненату рал изо ванн ых -иностранцев, американизация которых являлась необходимостью прежде, чем будет допущен дальнейший приток.

351. Действие труда.

Роcт производства, в большом масштабе, концентрация промышленности и иммиграция большого количества неквалифицированных, лишенных капитала рабочих, все это вело к созданию класса наемных рабочих и являлось причиной того, что положение американских рабочих более приближалось к положению их европейских собратьев. И все же иностранные наблюдатели сходятся в приписывании американскому рабочему некоторых своеобразных характерных особенностей: согласно с мнением уполномоченных Британской-ассоциации железной промышленности, «американский рабочий обыкновенно очень быстро соображает, гибок, сметлив и умен, быстро схватывает новые идеи и всегда готов применить их». Профессор Левассер был поражен их энергией, честолюбием и приспособленностью, а в особенности теми стараниями, какие опи прилагают, чтобы экономить труд. С самых ранних колониальных времен рабочей силы повсюду было относительно мало, и она ценилась высоко и, где только была возможность, были введены машины в дополнение к человеческим мускулам и мозгу. В результате продуктивность американского рабочего оказалась выше, чем продуктивность какого-либо другого рабочего в миро, и она сделала возможным то огромное производство, какое было описано в предшествующих главах. С другой стороны, часто раздавались упреки по поводу высокого напряжения, при котором принужден работать американский рабочий благодаря машинам, приводимым в движение паром, по поводу однообразия их орудий и напряжения, какое они вызывают, и по поводу суживания поприща ответственного труда. Однако, меньшая опасность заключается в однообразии работы, чем в однообразии жизни; последнее больше, чем первое, является причиной недовольства, и усталости.

352. Подвижность рабочей силы.

Яркой характерной чертой американских рабочих и даже всего народа в целом начнется их подвижность или способность передвигаться с места на место. Известная текучесть всегда была свойственна распределению населения, благодаря поселению иммигрантов в местностях, где заработная плата была наиболее высокой, >г.-ем другими словами, где спрос на их услуги был наибольшим; но эта подвижность Даже еще более характерна для местных уроженцев. Раннее заселение долины Миссисипи и дальнего Запада было одним из проявлений этой подвижности; более недавнее увеличение городского населения за счет сельских областей является другим проявлением. Уже в 1910 г. к Западу, от Миссисипи находилось десять штатов, в которых большинство населения было уроженцами других штатов. Даже в таком старом штате, как Иллинойс, который был принят в Союз в 1818 г., это движение населения поразительно: в 1910 г. одна треть прирожденных американцев в Иллинойсе состояла из уроженцев других штатов, а в то же время больше четверги американцев, родившихся в этом штате, жило теперь по другим штатам Союза. В 1910 г. по Соединенным Штатам в целом 21,7<уо местных уроженцев жило вне штата своего рождения.
Только что приведенные факты не оставляют никаких сомнений в подвижности населения Соединенных Штатов. Народ легко переходил через границы штатов и областей, передвигаясь в ту или другую сторону. Как можно об’яснить такую большую непоседливость американского народа'? Основной причиной продвижения народа на Запад было, несомненно, существование дешевой земли в областях, которые только недавно начали развиваться, но теперь это больше не имеет значения. Другим фактором, тесно связанным с первым, является нежелание фермеров изменять свои приемы обработки земли, чтобы приноровиться к новым условиям на своих старых, насиженных местах; для них, воспитанных на примитивных условиях, с являющимися их следствием небрежной обработкой земли и однодольной системой, для них было легче переселиться с семьями в другой штат, где они могут продолжать применение тех же способов, чем изменить свои приемы.
Это об’яснение применимо только к земледельческому населению; движение промышленных рабочих должно быть отнесено на счет иных причин. Здесь основание надо искать в лучших промышленных условиях, которые представляют большие города, в развитии новых видов промышленности,
в открытии новых рудников или иных источников сырья и в возникновении новых рынков. Усовершенствования перевозочных. сродств облегчали передвижение населения и увеличивали его подвижность. Важным последствием подвижности рабочей силы является уничтожение какой-либо особенной силы договора, который рабочие могли заключать в одной из областей страны, и выравнивание заработной платы по однообразной скале.

353. Рабочее законодательство.

Пришлось признать, что труд является не только товаром, который можно покупать и продавать на рынке подобно другим товарам и что вследствие этого договор о заработной плате во многих отношениях отличается от обыкновенных платежных договоров. Последние заключаются между владельцами собственности и по большей части касаются неодушевленных вещей. Первый же является сделкой, которая охватывает не только заработную плату, но также и условия работы, количество рабочих часов, быстроту, безопасность, вместе с возможностями усталости, несчастных случаев, заболеваний и т. д. Так как это были явления, которые касались благосостояния самого общества, то государство настаивало на своих правах издавать в этом направлении законы. Профессор Коммонс выразил уверенность, что последняя стадия в развития общественного мнения и судебных решений по этому вопросу начинается с 1898 г. и что она может быть названа периодом общественной пользы в рабочем законодательстве/ Здоровье рабочего рассматривается теперь судами, как общественное благо, и издаваемые в защиту его законы были улучшены. Это защитительное законодательство подкреплялось применением той растяжимой силы государства, известной под именем «полицейской власти», которая давала государству возможность ограничивать или даже уничтожать частные права собственности к суживать их в интересах общественного благосостояния. Вследствие этого рабочее законодательство охватывает каждый пункт рабочего договора.
Примирение промышленных распрей предусматривается законодательством двух третей штатов, Аляски и Филиппинских островов, а также и федеральным законодательством. Многие из штатов имеют постоянные примирительные камеры и третейские суды, и в большинстве их установлено принудительное расследование. Федеральный закон применяется только в общих случаях, но в этих пределах он успешно'
применялся для предотвращения стачек. Самые хорошие результаты вмешательства отдельных штатов и федерального законодательства были достигнуты благодаря посредничеству, принудительный арбитраж не был принят'~в“Д5тг>'й стране.
Хотя законодательство о продолжительности рабочего дня началось три четверти века назад, старый идеал восьмичасового рабочего дня еще далек от своего осуществления. Из 6.615.046 фабрично-заводских рабочих, насчитанных цензом в 1609 году, только 7,9% было занято в предприятиях, где был введен восьмичасовой рабочий день. Законодательство, ограничивающее продолжительность рабочего дня в частных фабричных предприятиях, до сих нор касалось только женщин и детей. Только Монтана и Западная Виргиния не устанавливают числа рабочих часов для детей, и только семь штатов но устанавливают ограничений рабочих часов для женщин. Ограничение рабочих часов для мужчин было Проведено скорее путем коллективного договора, чем при помощи законодательных постановлений. Федеральное правительство и около половины отдельных штатов имеют законы о восьмичасовом рабочем дне для служащих государственных учреждений; больше половины штатов ограничивают часы работы па паровых и электрических железных дорогах, и больше десятка штатов имеют законы о восьмичасовом дне для защиты рабочих в рудниках и на литейных заводах. Однако, только в двух штатах продолжительность 1 рабочего дня для мужчин, занятых в фабричной промышленности, была установлена путем законодательства.
Почти половина штатов устраивает общественные конторы для найма рабочих, где прилагались старания найти работу для безработных, и в большинство штатов были изданы законы, ограничивающие злоупотребления частных контор для найма. Наибольшая часть этих мероприятий начинается с i960 г. Законодательство, имеющее в виду наблюдение за несчастными случаями в промышленности и за профессиональными заболеваниями, становится более обычным, так как их зло и то, что они могут быть избегнуты, были Лучше поняты. Обычным способом разрешения этих вопросов является регулирован и э условий найма; полное прекращение производства или удаление лид, за исключением детей, а иногда женщин, является обычным. Законодательство, устанавливающее минимум заработной платы, возникает недавно, начиная с 1912 г., когда Массачусетс издал первый закон по этому вопросу. С тех пор с десяток других штатов последовали примеру Массачусетса и приняли подобные же законы. Их целью было поднять до нормального уровня чрезмерно низкую заработную плату.
Наиболее важное недавнее развитие рабочего законодательства произошло в области социального страхования. Федеральное правительство приняло' закон о компенсации для своих собственных служащих, и сорок два штата с 1911 г. также издали законы о (компенсации рабочих. Согласно этим законам, рабочие должны были получать компенсацию за повреждения, полученные во время их работы; вю .многих из этих законов на ряду с несчастными случаями включены также и профессиональные заболевания. Страхование здоровья рабочих, страхование стрости и инвалидности и страхование от безработицы мерами правительства до сих пор еще не вышло в Соединенных Штатах из стадии) обсуждения. Эти виды страхования, однако, применялись некоторыми крупными предпринимателями, особенно железнодорожными обществами и профессиональными союзами.

354. Рабочие организации.

Прошедшие двадцать лет были свидетелями значительного развития в области рабочих организаций. Прежний профессиональный союз пополнился членами, которые были заняты в той JKO профессии и цели которых были сходными; в своем стремлении в ним они преследовали практические результаты, которые могли бы непосредственно послужить па благо членам союза. Этот ,тии самодовлеющего или отдельного профессионального союза постепенно потерял свою силу и значение, так как машинные способы уничтожили ценность специальной опытности или необходимость обучения для отдельной профессии. Вследствие этого в недавнее время в области труда развился новый тип организации, соответствующий об'единеыию различных видов промышленности в одной большой промышленной компании; это промышленный юнионизм или соединение различных категорий рабочих какой-либо промышленности в одной организации.
Американская Федерация Труда еще сохраняет свое господствующее положение, как федерация союзов. Число членов объединенных ею союзов возросло с 550.000 в 1900 г. до
1.702.0 в 1911 г. и до 4.078.740 в 1920 г. До недавнего времени эти союзы состояли из квалифицированных членов отдельных цехов или профессий, больше чем из представителей промышленности в целом; неквалифицированные рабочие были в значительной мере в пренебрежении. Американская Федерация Труда была лишь свободной группировкой фактически автономных национальных союзов, которые пыли в значительной степени независимы один от другого. Члены
одного из входящих в об’единение союзов могли проводить стачку, а члены другого могли в это время продолжать работу в том же самом предприятии. Новый тип организации является союзом под контролем всех рабочих различных профессий в одной и той же промышленности. Соединение различных профессий уже проникает даже в Американскую Федерацию Труда и может превратиться в общепромышленный юнионизм.
Организованные в 1905 г. Промышленные Рабочие Мира распространились так. быстро, что возбудили тревогу, которая усилилась, благодаря применению ими насилия. Но со вступлением Соединенных Штатов в мировую войну влияние и напряженность этого радикального движения ослабели.

355 Сохранение мира в промышленности.

Вместо с рослом организованности как со стороны рабочих, так и со стороны предпринимателей, обычай заключения коллективного договора распространился по многим профессиям, причем составлялся точный договор и подписывался представителями обеих сторон в результате взаимного соглашения. Таким образом, споры заменялись предписанием.. Хотя этот способ заключал в себе признание профессиональных союзов, он обеспечивал определенность поведения как рабочих, так и предпринимателей и обычно предотвращал распространение стачек. Эта система соединенных совещаний для установления размеров заработной платы берет СВОЙ начало в Соединенных Штатах с 1865 г., когда она была введена в железной промышленности; в настоящее время это обычный способ во всех хорошо организованных предприятиях.
Часто устраиваются примирительные камеры, которые стараются посредством обсуждения и обоюдных уступок предотвратить пререкания о повышении. Если же, однако, такой спор является неизбежным, то обычно принимаются меры в перенесению его в арбитражную комиссию, которая должна быть избрана спорящими сторонами или же состоит ггз посторонних людей, иногда выбранных по соглашению, иногда назначенных штатом. Правительственные арбитражные комиссии были учреждены федеральным правительством и цо- чти половиной отдельных штатов, но их сила и влияние на практике до сих пор были сильно ограничены. Предприниматели часто настаивали на том, что профессиональные союзы при современных условиях являются слишком безответственными и что они сначала должны быть утверждены, а потом уже требовать коллективных договоров и арбитража промышленных споров. Считали, что только поело их официального признания они могли бы считаться ответственными за убытки, нанесенные нарушением договора. Но союзы предпочитали свою позицию безответственности и иммунитета и отказывались от утверждения. Однако, Верховный Суд постановил, по делу «Coronado Coal» в июне 1922 г., что рабочие организации, хотя бы не утвержденные, являются ответственными по закону Шермана против трестов и могут быть преследуемы за нарушение междуштатной торговли, и что они могут быть преследуемы по суду за свои действия, как организации. Таким образом, в действительности это решение суда ставило союзы в то же самое положение, как и отдельное лицо или корпорацию, делая их ответственными за убытки, причиненные незаконными действиями.

356. Об’единения предпринимателей.

Организация предпринимателей в долях расширения их дела и даже для установления определенных отношений с рабочими—явление не новое. Но за последние двадцать лет возникли новые задачи и новые способы организации, которые знаменуют собой определенную эру в рабочем движении в Соединенных Штатах. Может быть, первым национальным об’единеиием предпринимателей было «Stove Founders’ National Defence Association» (Национальное об’единение защиты владельцев литейных заводов), организованное в 1886 г. За ним последовали • другие, и в настоящее время существуют национальные организации в семи промышленностях: в рудообрабатывающей промышленности, в литейном деле, в озерных путях сообщения, в машиностроительной промышленности, в типографско-издательском деле, в обработке мрамора и в промышленности готового платья. Эти об’единешш соответствуют в данных промышленностях рабочим организациям, с которыми они могут заключать и действительно заключают договоры, регулирующие заработную плату и условия фактически для всей страны. Кроме того, с 1895 г. существовала федеральная организация предпринимателей, соответствующая, хотя только слегка. Американской Федерации Труда, — именно Национальное Об’едииение Фабрикантов (National Association of Manufacturers).
Хотя ранние об’одинения предпринимателей сильно содействовали .сохранению мира в промышленности, благодаря коллективным или об’единенным договорам с рабочими союзами, они, главным образом, ставили своей задачей расширение своих предприятий. Так как сила и могущество рабочих
союзов возрастали, многие предприниматели полагали, что они встретят в их требованиях угрозу своим делам, и некоторые из позднейших организаций образовывались с определенной целью противодействовать известным принципам союзов Эти воинствующие об’едипения составили в 1903 г. соединенное «Промышленное Объединение Граждан Америки», Хотя оно носило более мирный характер, чем это явствовал» из ею официальных положений, всо же можно было ожидать печальных столкновений между прочно организованными силами капитала и труда. Однако, общество очнулось с убеждением, что оно терпит величайшую несправедливость, в качестве совершенно невинной третьей стороны, при каждом столкновении, и оно стало настаивать на более разумном сохранении мира в промышленности и устранении недоразумений, чем при помощи обращения к стачкам и локаутам.

357. Мировая война и труд.

Организованные рабочие в Соединенных Штагах, за немногими исключениями, честно поддерживали военную политику правительства. С другой стороны, правительство открыто признало принцип коллективного договора и учредило Национальный Военный Рабочий Комитет, как институт для разрешения споров между рабочими и предпринимателями. Положение труда во время войны было очень стесненным вследствие сокращения иммиграции до минимума и возвращения тысяч иностранцев запасных на свою родипу. После вступления Соединенных Штатов в войну, еще тысячи рабочих были взяты на военную службу. Таким образом, оказался относительный недостаток рабочей силы, и вследствие этого заработная плата поднялась. Рабочие вожди были по большей частят назначены в военные комитеты, организованные правительством, и право организованного труда принимать участие в политических и промышленных делах государства, казалось, было признано властью. С другой стороны, ограничения в выработке были уничтожены рабочими, и увеличившаяся добыча угля, кораблестроение, производство проволоки и другие подобные отрасли обнаруживали внушающие бодрость возможности.
После перемирия организованные рабочие стали более настойчивыми и казалось, что они не прочь подвергнуть испытанию свою недавно приобретенную силу. Много обстоятельств содействовало такому исходу. Радикальные вожди многих союзов, которые были недовольны консервативной политикой Американской Федерации Труда и хотели применять крайние меры для подкрепления своих прав, отправились на фронт. Заработная плата во многих отраслях но поднималась столь же быстро, как стоимость жизни, и это вызывало недовольство. В 1919 г. происходит целый ряд стачек, достигающих наибольшего напряжения в стальной и угольной промышленности и приведших в последнем случае в вмешательству со стороны правительства.
С целью предотвратить дальнейшие промышленные беспорядки, президентом Вильсоном в октябре была созвана Наци опальная Промышленная Конференция и затем вторая в декабре 1919 г. Эта. конференция указывала в своем отчете, что для предотвращения беспорядков в промышленных предприятиях должны быть организованы фабричные советы или комитеты, в которых должны быть представители и рабочих, и предпринимателей. Для тех же споров, какие не могли быть разрешены таким путем, она предлагала установление системы местных и национальных советов для промышленных соглашений. Конгрессом пока еще но издано в этой области никаких законов.
Интересное движение было, однако, начато правительством штата Канзас, которое в 1920 году издало закон, заг придающий стачки в основных промышленностях, занятых производством нищи, топлива и одежды, и на путях сообщения. Оно создало также Палату Промышленных Отношений, которая должна расследовать рабочие споры в таких промышленностях и издавать постановления относительно заработной платы, рабочих часов и условий работы; в случао необходимости правительство имеет право ваять в свои руки и пустить в действие любую из перечисленных промышленностей, в которой работа прекратилась с нарушением закона. Принцип этого закона был предложен федеральному правительству президентом Гардингом в его годичном послании конгрессу от 5 декабря 1921 г., и шаг в этом направлении был сделан законом о путях сообщения 1920 года *),

358. Заработная плата и стоимость жизни.

С 1898 г. началось повышательное движение как заработной платы, так и цен, которое только немного замедлилось благодаря панике 1907 г. Если принять заработную плату и цены в течение периода 1890—1899 гг. за основу и считать их за ЮО, то мы найдем, согласно недавнему тщательному
исследованию *), что полная недельная заработная плата, по сошной скале, в 1900 г. составляла 104,6; в 1910 г. она была 126,5, а в 1918 г.—187,7. Это было ужасающее увеличение, но к несчастью стоимость жизни повышалась даже в ещо более быстрой степени. Опять беря период 1890—1899 гг. за основу для розничных цен на пищевые продукты, лш видим, что они возросли со 103 в 1900 г. до 144,1 в 1910 г. и до 266,6 в 1918 г. Если эти цифры скомбинировать так. чтобы выразить покупательную способность заработной платы в виде пищевых продуктов, то окажется, что условия жизни рабочего стали хуже, несмотря на увеличение его денежного заработка. В 1900 г. он мог приобрести 101,6 °/о того, что он мог купить в течение десятилетия 1890—1899 гг., но в 1910 г. он мог получить только 87,8%, а в 1918 г.—лишь 70,4%. Его реальный заработок или то, что он мог купить па свою денежную получку, понизились за этот период. Возможно, что заработная плата выравнялась со стоимостью жизни в 1919 г. и в большей части 1920 г., но к концу последнего года цены начали падать, и повышение заработной платы было остановлено; /в 1921 г. началось движение и цен, и заработной платы в сторону понижения. Если конечный результат этих изменений является похожим на исход подобных ясо изменений после гражданской войны, то можно предсказать, что заработная плата будет постоянно оставаться На более высоком уровне, даже после того, как цены упадут до пх старого уровня, так что и денежный, и реальный заработок рабочего будут выше, чем они были перед войной.

ГЛАВА XXVI.
Фабрично-заводская промышленность

350 Развитие Фабричной промышленности.

Хотя изготовление орудий производства всегда предшествовало изготовлению пригодных для потребления товаров для непосредственного потребления, фабричная промышленность достигла теперь той стадии развития, когда промышленности, изготовляющие инструменты и машины, приобрели особенное значение и занимают определенное место. В нашей современной капиталистической промышленности, почти все товары для потребителей выработаны с помощью машин. Примером производства окончательно от-
1) Dougeas and Lam,bers6n, The Movement of Real Wages, 1890—1918 i; Amor. Econ. Rev., Sept. 1921.
деланных товаров может служить текстильная промышленность, которая поставляет ткани, ковры и другие подобные предметы пользования; примером машинной промышленности может служить железная и стальная промышленность, которая снабжает другие промышленности машинами, инструментами и всякого рода принадлежностями. Так, в 1910 г. ценз перечисляет 34G продуктов железной и стальной промышленности, из которых 98 были для непосредственного потребления, а 248 были машинами или предметами для применения в других промышленностях. Наиболее поразительное и характерное развитие фабрично-заводской промышленности в Соединенных Штатах за последнюю четверть века совершалось в последней группе. Это ясно видно из характера главных видов фабрично-заводской промышленности в Соединенных Штатах. Первое место в 1920 г. было занято скотобойной и мясозаготовительной промышленностью, между тем как мучные продукты занимали пятое место. Это показывает большое значение производств, которые доставляют пищу. Хлопчатобумажные товары, мужское платье, обувь и шерстяные изделия занимали место, по порядку, от седьмого до десятого, обнаруживая, что промышленности, доставляющие одежду, занимают среди промышленностей страны место, близкое к вершине. Но быстрое занятие второго места продуктами литейных и машиностроительных заводов и четвертого места железом и сталью окончательно доказывает, что те виды фабрично-заводской промышленности, которые доставляют конструктивные материалы и машины, стремятся занять командующую позицию в нашем экономическом развитии.
Рост в течение этого периода фабричнозаводской промышленности в целом показан на следующей таблице *):

360. Причины роста.

Главную причину очень быстрого развития между 1900 г. и 1920 г. следует искать в возросшем спросе. Это было следствием как увеличения населения внутри страны, так и возникновения за-грашщей новых рынков для наших фабрикантов. Действительно, наиболее поражающей чертой нашей внешней торговли в течение последних двадцати .тает был вывоз американских товаров. Только рост населения но является,' однако, сам по себе достаточным объяснением увеличения внутреннего спроса. В это же самое время происходило постоянное, хотя и медленнее, улучшение благосостояния американского рабочего и соответственное увеличение его покупательной способности. Новые потребности были также ускорены, если не целиком созданы, новыми способами об’явлений и продажи, так что рынок постоянно расширялся.
Что касается снабжения, т.-е. способности американских фабрикантов удовлетворить спрос, то здесь наиболее важным фактором является избыток и богатство сырья. Основные материалы для каждой отрасли обрабатывающей, промышленности находились' в Соединенных Штатах. Другим фактором, содействующим нашему промышленному преимуществу, является увеличивающийся запас капитала, который может быть обращен на расширение ужо существующих предприятий или на строительство новых. Капитал может принимать форму зданий, оборудования, новых машин или лучших перевозочных средств, и во всем этом обнаруживается заметное увеличение. Устарелые машины и процессы быстро изгоняются ради лучших изобретений, так что здесь было не только увеличение суммы капитала, вложенного в производство, но также и улучшение в его применении.
Наконец, запас рабочей силы является, может быть, наиболее -важным элементом роста промышленности, так как от его количества и качества зависит действительное использование сырья и капитала. Хотя увеличение в численности с 1900 г. не было таким быстрым, каким опо было в предшествующий двадцатилетий период, теперь могло быть использовано для фабрик значительное количество рабочей силы, освободившейся в главных видах добывающей промышленности, особенно в земледелии. Так как меньшая пропорция населения нужна была для производства необходимых запасов пищевых продуктов, то рабочая сила, оказавшаяся свободной от своих занятий, могла быть переброшена на переработку сырья для нужд человека. Вполне можно также утверждать, что качество рабочей силы улуч
шилось. Процентное отношение белых местных уроженцев к общему количеству населения несколько увеличилось, и общий уровень образованности был повышен, благодаря превосходной системе общественных школ. Однако, еще очень мало сделано в отношении обучения рабочих масс в области профессиональной.

361. Изобретения.

Благодаря сравнительно высокой оплате труда, так же как и известной склонности к риску, фабриканты в Соединенных Штатах всегда очень охотно вводили сберегающие тр.уд изобретения и делали опыты с новыми механическими приспособлениями. Машинные способы в этой стране были развиты, может быть, больше, чем где бы то ни было в мире. Их выгодное применение сделалось возможным, благодаря огромному внутреннему рынку, который поглощал большое количество однообразных стандартизованных продуктов, и благодаря характеру сырья, которое могло итгЦ в обработку. Ни в один период нашей национальной истории не было сделано более важных или отзывавших большее влияние изобретений, чем за первую четверть двадцатого столетия. Технические усовершенствования в процессах самих производств, способы направления грузов, внутренняя организация фабрик, применение 'изобретений в области энергии и введение всякого рода изобретений, сберегающих труд,— освещают некоторые пути, по которым направлялся прогресс. Место не позволяет боле© подробной разработки, но несколько слов должно быть посвящено тому, что является может быть наиболее важным для развития промышленности со времени изобрат ;ння паровой машины, именно применению электрической энергии для различных промышленных целой.
До гражданской войны электричество находило коммерческое применение только в телеграфе и в гальванопластике. В 1876 г. изобрели телефон и Белль, и Илайша Грэй, по первый патент был получен Беллем. Почти одновременно Бруш 'изобрел коммерческий аппарат для дугового освещения, между тем как Эдисон и Томпсон разрабатывали постоянную потенциальную динамо, пригодную для приведения в действие усовершенствованной эдисоновской лампы накаливания, которая была впервые введена в начале восьмидесятых годов. За этим скоро последовали еще более важные изобретения для применения электричества в качестве двигательной силы, такие, как введение системы переменного тока при
помощи усовершенствования, благодаря работам Веотипгауза, трансформатора. Следующим тагом было применение электрического мотора в железнодорожном сообщении. Быстро были устроены центральные станции, которые доставляли как энерх'шо, так и электрическое освещение, а около 1800 г. электрические моторы начали применяться для перевозки ио улицам наших городов, вытесняя ионные и кабельные вагоны. Электрические вагоны сначала] ограничивались только между городскими и уличными дорогами, но в настоящее время крупные железнодорожные системы электрифицировали дороги на большом протяжении, и наши новейшие военные суда приводятся в движение электричеством. Наиболее важным для фабрикантов изменением, происходящим теперь в области двигательной энергии, является быстрая замена пара электричеством, хотя это движение находится пока ещо только в иачаточно-м состоянии. Водяная энергия даже в наиболее недоступных мостах делается, благодаря трансмиссии на далеком расстоянии, применимой в фабричных центрах, и в качестве двигательной энергии, и для освещения. Ещо более чреватым огромными возможностями в будущем является развитие электрохимической промышленности, например, такой, как карборундовая, которая обязана электричеству самым своим существованием. Электрические сталелитейные печи в настоящее, время производят переворот в металлургии стали. В 1900 г. беспроволочный телеграф открыл новое поприще для производства опытов, которое теперь включает в себя и беспроволочный телефоп. Все увеличивающееся поприще для электричества представляет собой управление на расстоянии машинами всякого типа, которое может быть иллюстрировано примером точного управления миной, выпускаемой о военного корабля. В настоящее время применение электрических приспособлений в домашнем хозяйстве и на формах, а Также и на фабриках является обычным и обнаруживает разнообразие целей, в каких электричество может применяться.

362. Система патентов.

Важным фактором в развитии изобретений в любой стране является система патентов. Эта система в Соединенных Штатах х) весьма сильно способствовала развитию изобретательского гения американцев, но'прогресс в этом направлении больше не является результатом усилий отдельных
одаренных личностей. Фактически каждое крупное предприятие наших дней имеет свой экспериментальный отдел, где могут производиться опыты при расходах гораздо больших, чем могут позволить средства отдельного изобретателя. Результаты таких исследований патентуются, а новые изобретения отдельных личностей обыкновенно покупаются этими крупными фирмами. В этом пункте обнаружились известные недочеты нашей системы патентов.
Хотя наши законы о патентах поощряли изобретательность, но они приводили также к монополии и к скрыванию ценных изобретений. Владелец патента обладал полной монополией на свое изобретение и мог, по своему усмотрению, скрыть его, вместо того, чтобы выпустить на рынок. Когда появляется новое изобретение, применение которого могло бы произвести переворот в промышленности и сделать непригодными существующие предприятия, оно часто приобретается теми, чьи интересы задеты им, и скрывается. Таким способом прогресс скорее задерживается, чем поощряется. Такие извращения особенно имели место в области телефонии, сапожного производства и керосино-очистительной промышленности. С другой стороны, во всех европейских странах, за исключением одной, существует такой порядок, по которому патент, неиспользованный на практике в течение двух или трех лет, теряет свою силу. Такой порядок следовало бы ввести и в Соединенных Штатах.

363. Железная и стальная промышленность.

Нет, вероятно, другой отрасли промышленности, которая имела бы столь важное значение, как железная и стальная промышленность, ибо железо и сталь в том или ином виде применяется во всяком производстве.. Вот почему нынешний век называется с точки зрения промышленности «стальным веком». В области производства и обработки этих металлов Соединенные Штаты занимают первое место в мире. Ужо в 11902 г. они давали свыше 40°/о' всей мировой добычи железа, или больше, чем Великобритания и Германия вместе взятые 1 последние занимали второе и третье место). Ценность выработанных в Соединенных Штатах железных и стальных продуктов поднялась с 804.034.918 долларов в 1899 г. до 3.661.952.918 долларов в 1919 г. Если прибавить к этому продукты, в которые железо и сталь входят в качестве более или мепее значительных составных частей, как например, автомобили, земледельческие орудия, электрические аппараты, то последняя сумма поднимется до 9.403.634.265 долларов.
Из всех отраслей промышленности, зависящих непосредственно от стальной и железной промышленности, наибольший рост дала автомобильная промышленность. Появившись впервые в переписи 1900 года с 57 заведениями и с производством в 4.748.000 долларов, она достигла в 1920 году производства в 3.080.073.979 долларов в 1920 году1. Хотя большая часть автомобильной промышленности производит легковые машины, мы, однако, имеем также постоянный рост производства грузовых машин .и тракторов.

364. Текстильная промышленность.

Комбинированная текстильная промышленность занимала в 1919 г. второе место. Общая сумма ее продукции выражалась в 9.216.102.814 долларов. Рост одной только фабрично-текстильной промышленности, включающей производство хлопчатобумажных, шерстяных, шелковых, чулочных и вязальных изделий, вместе с окраской и отделкой, показан в следующей таблице:
Текстильная Фабричная промышленность 1890 1919 гг.

В производство хлопчатобумажных изделий (2.125.272.000 долл, в 1919 г.) Соединенные Штаты занимают первое место в мире по потреблению сырого хлопка. Но по количеству работающих веретен, а также по ценности произведенных продуктов, они занимают второе место, уступая первенство Великобритании. Шерстяная промышленность (1.065.434.000
долл.) составляла самую важную отрасль текстильной промышленности до девяностых годов прошлого века, но потом стала отставать в своем росте от других отраслей. Одной из бросающихся в глаза черт этой отрасли промышленности является быстрый рост в последнее время чулочных и вязаных изделий (713.139.000 долл.), а также шелковых изделий (088.409,000 долл.). Этот рост должен быть приписан применению машин в этих отраслях производства, а также техническому прогрессу, явившемуся результатом целого ряда поразительных изобретений. В производстве снастей и изделий из пеньки Соединенные Штаты занимают первое место.

365. Влияние мировой войны на промышленность.

Ко времени начала мировой войны в 1914 г. промышленность Соединенных Штатов переживала порнод депрессии. Но усиленный спрос на всякого рода военные материалы со стороны воюющих европейских держав быстро привел ее к оживлению и расширению.
Наш вывоз в пять главных государств Антанты возрос с 927.000.000 долларов за 1914 бюджетный год до 2.432.000.000 долларов в 1915 г. и до 3.012.000.000 долларов в 1916 г. Эти иностранные заказы касались взрывчатых веществ, железа и стали, меди, латуни, бронзы, цинка, автомобильных частей, обуви, консервов, мяса, иголочных продуктов и других подобных вещей. В результате те виды фабричной промышленности, которые могли производить военные запасы и снаряжение, сильно расширялись и процветали.. Однако, с обращением рабочей силы и капитала па военнопромышленные предприятия, остальные предприятия терпели соответствующий ущерб. Строительные операции почти остановились и во многих юродах фабрики были закрыты, хотя безработица и высокие цепы обнаруживали, что связанное с войной процветание распределялось очень неравномерно.
То же самое было справедливо даже в еще большей степени п после того, как Соединенные Штаты вмешались в войну в апреле 1917 г. Чтобы мобилизовать промышленные силы и направить все старания к единственной цели одержания победы, очень скоро был создан Военный Промыт - ленный Совет. В его функции входило получение материалов для воеппнх надобностей с наименьшим нарушением нормальной работы промышленности; ограниченно невоенного производства и установление максимальных цен. При посредстве Совета Первенства топливо, перевозочные средства, рабочая сила и даже кредит прежде всего распределялись
по военноиромышленным предприятиям, между тем как фабрики, вырабатывающие предметы роскоши или предметы не первой необходимости, принуждены были сократить или даже прекратить свои действия.
После окончания войны наступило общее возобновление деятельности, которое бросилось в крайности в 1919 г. и 1920 г. под влиянием разбухания кредита и высоких цен. В последнем году паника была едва предотвращена., и последовал период депрессии, закончившийся в 1922 г. благодаря возобновлению более нормальной и здоровой деятельности, lie смотря на резкие колебания периода войны, в результате нашей опытности было известное определенное достижение в производство нашей страны. Наиболее важными и несомненными были достижения в красильной и химической промышленности, которые до войны фактически монопольно принадлежали Германии.

366. Тарифные изменения.

В течение двадцати лет тариф Дингли оставался неизменным, но в конце концов общее недовольство стало слишком сильным, чтобы его можно было сдерживать, и оно привело к пересмотру закона республиканским конгрессом. Однако, тариф Пэйп-Олдрича, принятый в 1909 г., лишь немного понизил таможенные пошлины, а в некоторых пунктах даже повысил их. Было слабое движение в пользу более свободной торговли сырьехМ для производств и были освобождены от пошлин произведения искусства старше двадцати лет. Был также назначен тарифный комитет, но он окончил свое существование через три года вследствие отсутствия поддержки со стороны Конгресса-. На законопроекты о пересмотре списков шерстяных и хлопчатобумажных изделий и о свободном допущении некоторых сельскохозяйственных продуктов, которые были приняты демократическим конгрессом, в 1911 г., было наложено veto президентом Тафтом.
Несостоятельность тарифа Пэйн-Олдрича в области снижения ставок, особенно тех, которые были направлены к покровительству трестов, вызвала общее недовольство, и на выборах 1910 г. и 1912 г. народное порицание было выражено посредством выборов демократических президента и Конгресса. В тарифе Ундервуда в 1913 г. существенное снижение было сделано для некоторых из более высоких пошлин, и список беспошлинных предметов был увеличен тем, что были освобождены от пошлины шерсть, железная руда, чу- г.ун, стальные рельсы, земледельческие орудия и другие предметы, и были приняты меры к освобождению сахара через два с половиной года. Однако, этот закон никоим образом не имел ввиду свободы торговли, так как средний размер пошлины был около 30% против 40% прежнего закона. Так как ожидалось сокращение доходов, то закон предусматривал установление подоходного' налога. Возникновение в следующем году войны обусловило сокращение ввоза и доходов ог таможенных пошлин, и это сказалось еще более резко после того, как Соединенные Штаты приняли участие в войне. Вследствие этого надежды в области федеральных доходов были возложены на подоходный налог и на налоги на различные внутренние доходы, но не было сделано никаких изменений в тарифных списках, за исключением отмены предварительных мер1 для помещения сахара в беспошлинном списке. Законом от 8 сентября 1916 г. была создана Тарифная Комиссия из шести членов. Ее функции были чисто исследовательскими и совещательными, но ее состав был таков, что мог внушать уважение.
С вступлением в 1921 г. в должность республиканского президента, господствующая партия имела ввиду пересмотр, тарифа в смысле его повышения. В это время был выдвинут тот аргумент, что, благодаря понижению стой- - мости иностранной валюты, страны с дешевыми деньгами пользовались преимуществом над Соединенными Штатами, которые только одни удержали свое денежное обращение на золотом уровне. Вследствие этого таможенные ставки должны были бы быть повышены, чтобы защитить американскую промышленность против более дешево обходящихся иностранных товаров. Помимо этого было даже предложено основывать пошлины по расценке ввозимых предметов на основании существующих цеп американского рынка, вместо того, чтобы налагать их но стоимости товаров в стране производства. Таким образом были бы осуществлены различные дополнительные способы покровительства.

ГЛАВА XXVII.
Промышленные объединения.

367. Стремление к объединениям.

Мы видели, как быстро промышленное развитие Соединенных Штатов после гражданской войны повело' к увеличению размеров промышленных предприятий. Старые методы
мелкого производителя с небольшим капиталом были недостаточны для развития огромных естественных богатств, лежавших открытыми для народа, и постепенно эти мелкие производства заменялись предприятиями, все увеличивающимися в своих размерах и сложности. Но но только увеличивался размер отдельного предприятия: характерной чертой промышленного развития за последнюю четверть девятнадцатого столетия было объединение до- тех пор независимых предприятий в единые концерны с централизованным управлением. Промышленность начала .организовываться и руководиться великими капитанами промышленности, мелкие независимые производители исчезали, Ti рабочие сплачивались в организмы из тысячи человек и больше'.
Прежде чём могло осуществляться в больших размерах об’единение, должны были появиться многочисленные условия. благоприятные тглтя ого роста. Главные среди них были; j - стандартизация машин и приемов, создание соответствующей счетной системы, усовершенствования телеграфа, телефона, пишущей машины, а наиболее важным сродк этих условий было строительство и организация железных дорог. ;
До устройства соответствующих перевозочных средств, в общем промышленные предприятия в Соединенных Штатах по своей природе были в сущности местными, будучи ограничены сравнительно узким рынком и применяя небольшой капитал. С быстрым расширением системы железных дорог после гражданской войны, появилась возможность распространить действия на более обширную территорию, локализировать и сконцентрировать фабрики и применять больший капитал в отдельном предприятии. Имеете с расширением рынка, таким образом, гало расширение деловой единицы и появилась экономическая возможность для возникновения современного треста.

368. Организация американской промышленности.

Раннее происхождение, около 1840 г., корпораций с ограниченной ответственностью было уже упомянуто (§ 206). Не смотря на первоначальные злоупотребления, эта форма промышленного предприятия скоро оправдала себя, и, начиная с этого времени, наблюдалось неизменное перемещение капитала из частного независимого управления под общественный контроль. Корпорация с ограниченной ответственностью представляла особенные удобства для рискованных предприятий но постройке железнодорожных линий и тому подобных усовершенствований и быстро приобретала расположение. Даже
промышленные предприятия, такие, как фабричные концерны, стали обычно организовываться в такой форме; действительно, увеличение количества корпораций почти совпадало с увеличением производства в большом масштабе и с концентрацией производства. Оставляя бес рассмотрения кустарное производство, следующая таблица показывает, что, хотя только четвертая часть промышленных предприятий в Соединенных Штатах в 1910 г. являлась корпоративной по форме, эти предприятия выпускали больше трех четвертей всех выработанных товаров:
Форма организации промышленных предприятий в 1910 г.

369. Ранние попытки об‘единения.

Под давлением экономических сил началось движение в сторону промышленной реорганизации. В целях ограничения конкуренции употреблялись различные способы, из которых наиболее ранним и наиболее общеупотребительным было соглашение между конкурирующими предпринимателями об установлении цеп или ограничении выработки, как это было в отношении железных дорог и антрацитовых коней; другим способом было разделение .территории или прибылей, как в соляной промышленности. Такие соглашения были крайне непрочными и постоянно нарушались сторонами из-за соблазна больших выгод. Чувствовалась необходимость в более прочной форме организации, заключающей в себе более полный контроль над отдельными лродприя- '1 иями, и под руководством Джона Д. Рокфеллера компании «Standard Oil», состоящая из прежней компании с таким же ; названием и из некоторых наиболее сильных ее конкурентов, i была официально организована как «трест» в 1879 г. В соответствии с этим планом был избран совет из девяти представителей, которому акционеры передали свои акции, получив взамен сертификаты треста; поело этого представители согласовывали деятельность всех отдельных предприятий и распределяли прибыли среди держателей сертификатов треста.
Успех этого нового способа об’единения повел к образований подобной же системы в производстве виски, сахара, свинца, хлопкового масла, крахмала и т. д. Враждебное законодательство и направленные против них постановления судов заставили тресты около 1890 г. изменить свою форму. Тресты распались, но только официально, так как об'единения продолжали существовать под другим названием. Вместо об'единения многих отдельных обществ, различные владения или соединялись в единую корпорацию, или соединялись вместо в виде организации, известной под названием «общества держателей». Общество держателей является только корпорацией, которая держит часть акций других корпораций, но сама не ведет никакого предприятия. Многие из штатов, особенно Иыо-Джерссй, издавали законы, благоприятные для корпораций, желающих реорганизоваться в этом виде для междуштатных операций. Хотя технический «трест» был официально уничтожен, это название продолжает существовать в качестве обозначения для всех крупных объединений капитала- особенно если они предполагают владение монопольной силой.

370. Об‘единения свободных цен.

Энергичное применение в течение десятилетия 1900— 1910 гг. закона Шермана против трестов вызвало еще другой вид объединения, более свободный, чем тресты, преемником которых оно было. Так называемые статистические ассоциации были образованы членами прежних объединений с показной целью обмена информациями относительно производства, заказов и движения грузов. Не было заключено никаких соглашений, но цены обсуждались и обычно они держались до следующего собрания. Такая форма ассоциации перестала существовать около 1907 г., и когда в -этом году произошла паника, то рынок оказался очень непостоянным и деморализованным. При таких обстоятельствах Е. Г. Гэри, президент Стальной Корпорации Соединенных Штатов, учредил то, что было известно под названием «обедов Гэри». Служащие Стальной Корпорации приглашали представителей конкурирующих корпораций собраться для «полного обмена сведениями относительно положения различных представленных форм и откровенного обмена мнениями но поводу положения дол». Две идеи лежали в основе этих собраний: во-первых, что среди конкурентов должен быть пробужден дух кооперации, и во-вторых, что конкуренты должны быть вовлечены в обмен сведениями. Случайно цепы оказались стабилизованными почти на два года. А когда рынок стабилизовался, возобновилось различие цеп и эта форма ассоциации прекратила около 1909 г. свое существование в железной и стальной промышленности.
Тогда последовал интересный опыт, известный под названием ассоциаций .свободных цен, устроенный Э. Дж. Эдди, поверенным из Чикаго. Основными элементами этого плана были система отчетов, откровенный обмен сведениями и дух доброжелательства среди конкурентов. Целью было соединение в ассоциации свободных цен всех активных конкурентов в данной области коммерции, чтобы эти члены ассоциации могли обмениваться между собой сведениями относительно производства, продаж, цеп (до июля 1920 г.) и других вопросов и иметь частые собрания. Больше ста таких ассоциаций было организовано, и казалось, что они предотвратят чрезмерную конкуренцию в тех промышленностях, где они образовались. Действительно, их усилия в этом отношении были настолько успешны, что в декабре 1921 г. деятельность одной из них была признана Верховным Судом противоречащей закону против трестов и это движение было приостановлено.

371. Консолидационное движение.

Ранние объединения, хотя и были важны, были очень немногочисленны. На последние годы девятнадцатого столетия приходится массовая реорганизация фабричных, транспортных и торговых предприятий в промышленные консолидации.
Согласно компетентному финансовому авторитету Ц, следующая таблица представляет рост «индустриальных» {фабричных и коммерческих) и газовых трестов в Соединенных
!) The Commercial Yofir Book, 1900, Book 1, Yel. V, |>. 564.
Штатах от i860 г. до 1900 г., не включая соединения байковые, судоходные, железнодорожные и т. д.:
больших размерах движение началось в 1898 г. и развивалось с лихорадочной быстротой в течение двух последующих лет: в одном только 1899 г. новые об’единешш дали отчет с номинальным капиталом в У.512.000.000 долларов, из которых, одпако, четвертую часть составляло раздувание основного капитала реорганизованных обществ; в 1901 году была организована Корпорация Стальной Промышленности Соединенных Штатов с капиталом в 1.100.ООО.000 долларов кроме долговых обязательств па 304.000.000 долларов. Покровители и спекулянты воспользовались рвением помещающей деньги публики к покупке промышленных акций, и всплыло много сомшггелышх предприятий. Новыми промышленными трестами было продано акций больше чем на шесть биллионов, прежде чем это движение истощилось. К 1903 г. однако оно пришло к концу; разорение судостроительного треста обнаружило некоторые пороки фиктивного финансирования трестов, и падение акций большинства новых обществ разрушило иллюзии вкладчиков и повело к общей реакции в настроении публики. При «щенке этого движения было допущено много преувеличенных вычислений. но наиболее заслуживающее доверия исчисление было в то время сделано переписью 1900 г. Там перечислено 185 промышленных об’единений, составляющих меньше чем У2°/о общего количества, предприятий в стране, но обладающих 15»о капитала, дающих заработок 8°/о рабочих и выбрасывающих I -4<Уо всего количества фабричных изделий, вырабатываемых в Соединенных Штатах. Наиболее крупные об’- единения имели место в железной и стальной промышленно
сти, которая одна только давала продуктов приблизительно на треть общей стоимости продуктов всех промышленных об’единений. Однако, самое крупно© об’единение из всех— Корпорация Стальной Промышленности Соединенных Штатов—но было включено в этот отчет. Таблица па следующей странице дает краткую сводку статистических данных ценза относительно трестов в 1900 г., систематизированных по промышленностям.

372. Оценка трестов.

Посло издания этой консервативного отчета составились другие об’единения, которые сильно изменили эти цифры. В 1904 г. было вычислено', что в Соединенных Штатах существовало 318 промышленных трестов с капиталом в 7.246,000.000 долларов, представлявших собой соединение приблизительно 5.300 отдельных предприятий; из этого капитала больше одной трети находилось в ведении семи крупных организаций. Хотя эти цифры далеки от полной достоверности, вео жо они но крайней мерс могут послужить для указания в общих чертах того об’ема, в каком объединил различных родов входили в иашу национальную промышленную жизнь. Они руководили бодое или менее успешно производствами таких предметов, как табак, нефть, сахар, льняное масло, железо и сталь, медь, судостроение, мясо, крахмал, мука, хлопковое масло, конфекты, смола для жевания, свечи, соль, лед, глюкоза, морские сухари, спички, виски, антрацит, удобрепие, жестяные кружки, сельскохозяйственные орудия, паровозы, писчая бумага, школьная мебель, водосточныо трубы, стеклянные изделия, резиновые изделия, пуговицы, кожа, электрические принадлежности и т. д.
Транспортные предприятия были одними из первых, которые организовались в руках немногих монопольных обществ, — в общегосударственном масштабе, поскольку эго касается паровых железных дорог, и в местном — для городских железных дорог. Телеграф, телефон, посыльные, газ, водопровод и электрическое освещение и другие природные монополии были уже давно взяты под централизованное управление. Таким образом очевидно, что соединение и организация огромных промышленностей под об’единеипым управлением являются фактами нашей современной промышленной жизни, которые должны быть признаны и изучены, если мы хотим понять экономические тенденции нашего времени.

373 Трест

Краткий очерк развития компании «Standard Oil», старейшего и еще наиболее могущественного промышленного треста, сможет представить более отчетливо некоторые из этих фактов. Многие годы после открытия нефти в 1859 г. дело ее разработки и очистки велось отдельными лицами при .условиях сильной конкуренции. В 1865 г. одна кливлэнд- ская фирма, которая неизменно процветала вследствие хорошего управления и улучшала способы очистки нефти, организовалась под названием Компании «Standard Oil», с капиталом в 100.000 долларов. Она постепенно расширяла свою деятельность, захватывала контроль над соперничающими нефтеочистительными заводами иногда недобросовестными способами и учреждала агентства в других штатах. В 1872 г. через Южную Компанию Усовершенствований она обеспечила от железных дорог скидку не только для своей гобственной нефти, но и со всех погрузок своих конкурентов. Хотя этот - тайный договор был скоро раскрыт и Южная Компания Усовершенствований, от которой компания «Standard Oil» немедленно отреклась, утратила свою привилегию, сродные общества вскоре после этого обратили различительные тарифы в свою пользу и применяли их после того по крайней мере в течение тридцати лет. По этому поводу Гарфильд, уполномоченный от Бюро- Корпораций, в своем отчете от 2 мая 1906 г. высказал следующее резкое утверждение относительно компании «Standard Oil»: «Компания «Standard Oil» обыкновенно получала и теперь получает от железных дорог секретные тарифы и другие несправедливые и незаконные преимущества».
Усовершенствования были, однако, сделаны также н в способах производства, перевозки нефти посредством цистерн и переливки путем нефтепроводов, в устройство складов в огромных резервуарах, воздвигнутых в подходящих пунктах, и в способах очистки нефти и утилизации различных побочных продуктов. Компания скоро приобрела фактическую монополию в деле очистки нефти и совсем недавно- получит во владение часть нефтяных районов. Благодаря своей большой экономии на производстве и возможности монопольного управления, опа смогла понизить цены на нефть и в то -же самое время выплачивать огромные прибыли акционерам.
V . В 1882 г. она официально организовалась в качестве треста, по когда такая форма организации была об’явлона незаконной, трест был распущен и дело- велось корпорациями, которые были участниками треста, причем многие корпорации
действовали по законам различных штатов о корпорациях. В 1896 г. компания «Standard Oil» в Ныо-Д же реев увеличила свой капитал выпуском новых акций и обменяла новое обеспечение на акции компаний «Standard Oil», действующих в других штатах. С 1899 г. до 1911 г. трест «Standard Oil» действовал под видом «общества держателей». В 1911 г., вследствие преследования федеральным правительством на основании закона Шермана против трестов,' Верховный Суд признал, что компания «Standard ОН» в Ньк>- Джерсее, корпорация держателей, была незаконным об’еди- иелием для стеснения торговли, и предписал распустить ее. Ее акции были распределены среди акционеров входящих в ое состав компаний, и вследствие этого! компания «Standard ОН» состоит в настоящее' время из тридцати шести корпораций.

374. Преимущества об‘единений.

Многие из преимуществ, присущих промышленным об‘единениям, обязаны настолько яда операциям в большом масштабе, насколько и об’едипению, и могли быть доступны независимым промышленникам помимо об’единения. Главные формы экономии заключались в следующем: 1) функционировали только наиболее благоприятно расположенные и наилучше оборудованные предприятия; 2) устаревшие машины выводились из употребления и применялись только лучшие, и таким образом вводились новейшие изобретения и использо'вывались патенты; з) в объединенных предприятиях происходил обмен лучшими идеями, и наиболее действенные из них развивались до максимальною предела, как это было в сахарном и табачном трестах; 4) иопользо- вывались побочные продукты; 5) приобретались лучшее дарование и организаторские способности; 6) существовало большее разделение труда и лучшая организация.
Особенные выгоды, достигнутые трестами, заключались, однако, скорое в экономии на покупке и продаже, и они могут быть суммированы следующим образом; 7) наличность лучших возможностей в сделках при покупке сырья; 8) существование лучшего управления капиталом и кредитными операциями; 9) стоимость рекламы, коммивояжеров и других статей, играющая большую роль в сильно конкурирующих предприятиях, при об'единении может быть существенно сокращена; 10) экономия на сложных перевозках достигается в том случае, если тресты располагают предприятиями, находящимися в различных частях страны и поэтому могут
выполнять заказ на ближайшем от заказчика предприятии; И) различные другие выгоды в организации дела и в продаже продуктов производства.

375. Недочеты капиталистических монополий.

Поскольку промышленное соединение обеспечивает в производстве и покупке-продаже экономию, которая не может быть достигнута иным способом, он» оправдывается, как действительная форма организации. Экономия такого рода., как результат операций в литровом масштабе, не является, однако, повой, так как она характеризовала фабричную промышленность Соединенных Штатов со середины девятнадцатого столетия и в значительной мере содействовала концентрации предприятий. Целью промышленных об’единеиий является скорее приобретение монопольного- положения и контроль над ценами. Когда они достигали экономии, то для публики они не понижали цен на свои продукты в соответствующей пропорции, а в некоторых случаях даже повышали их.
Наиболее серьезное обвинение против промышленных об’единений заключается, однако, пе в том, что они поднимали цены и клали себе в карманы монопольные прибыли, но в том, что они пользовались нечестными приемами. Среди последних должны быть упомянуты такие, как практика уничтожения более мелких конкурентов при помощи местного подрывания цен, учреждения независимых концернов и продажи известных предметов в убыток; отказ продавать товар купцам, если они не отказываются от торговли продуктами конкурентов; получение скидок и выгодных преимуществ со стороны железных дорог и другие недобросовестные средства, чтобы задушить конкуренцию. Еще более серьезными были подкупы законодательной власти, посредством которых «большие фирмы» замышляли добиться ценных прав и привилегий, особых выгод или обезопасить себя от нападений. '

376. Законодательство о трестах.

По общему закону монополия являлась преступлением; наказуемым штрафом и тюремным заключенном, а соглашения, имеющие целью стеснение торговли и шедшие так далеко, что становились неумеренными, были признаны незаконными и недопустимыми. Однако, среди парода возникло требование более точного законодательства против монополии и об'еднпопнй. В 1887 г. конгресс издал Междуштатный Коммерческий Закон, запрещающий об’едпнепня
между железными дорогами, а три года спустя—закон Шермана против трестов, который устанавливал, что «всякий договор, ©б’едипепие в форме треста или какой-либо иной, или сговор в целях стеснения торговли или коммерческих сношений между различными штатами, или с иностранными государствами,-- об'являются незаконными». В то же время началось издание законов против трестов отдельными штатами; всего тридцать два штата и две территории издали такие законы, в семнадцати штатах мероприятия против трестов были включены в конституции штатов. Это законодательство было очень суровым, но прежде чем эти законы могли быть как следует испытаны судами, они были лишены всякой силы контролировать растущие тресты, благодаря слабой политике трех «дающих привилегии» штатов — Ныо- Джерсей (до 1913 г.), Делавар и Мэн, которые не только оказались бессильными издать какие-нибудь законы против трестов, но в значительной степени расширили их существующие уста.вы. Вследствие этого 90% всех трестов было утверждено в/.этих штатах, а так как общество могло быть лишено своих прав только по причине нарушения заколов штата, где оно утверядено, то остальные штаты оказались фактически в беспомощном состоянии. Скоро также были обнаружены недочеты и в федеральных законах, и они были частично исправлепы в 1903 г. законом Эльшшса, который облегчал преследование по междуштатному коммерческому Закону, и созданием Федерального Бюро Корпораций с полномочием производить «тщательное обследование в области организации, действий и управления» корпораций, занятых междуштатными коммерческими операциями (за исключением железных дорог).
Кроме того, при президенте Рузвельте федеральное правительство сделало энергичное усилие, чтобы применить существующее законодательство к отрицательным сторонам монополии и об'единения. В течении десятилетия 1901— 1911 гг. министерством юстиции были пред'явлены иски и возбуячдено преследование по 81 делу на основании закона Шермана против трестов, запрещавшего незаконные об'единения в целях стеснения торговли. В 1904 г. решением по делу Северной Безопасности (Northern Securities), об’являв- шим незаконным об’единение параллельных линий, была приостановлена консолидация железных дорог. В 1911 году были выиграны дела против табачной компании и компании «Standard Oil», и эти тресты были распущены, хотя очевидно без особенных последствий для промышленной ситуации.
Целью этого законодательства и основанных на нем судебных решений было уничтожить монополию и восстановить
конкуренцию. Однако, за последнее десятилетне больше внимания было направлено на установление и применение добросовестных приемов конкуренции. Обследование способов ведения дел крупных фирм раскрыло много недобросовестных и зловредных явлений, и против них было направлено позднейшее законодательство. В 1914 г. в этой области были изданы два закона. Первый из лих об’являл «недобросовестные приемы конкуренции в коммерческих сношениях» незаконными и создавал Федеральный Торговый Комитет из пяти членов для применения эгого закона. Этот комитет явился преемником прежнего Бюро Корпораций, и ему была предоставлена власть расследовать обвинения в недобросовестных приемах, доносить об их обнаружении и предписывать нарушителю закона прекращение пользования этими недобросовестными приемами. Для поддержки таких предписаний можно было обращаться к судам. Этот закон был направлен против нечестных поступков, совершавшихся некоторыми фирмами, и чаще применялся против мелких нарушителей закона, чем претив «крупных фирм».
Закон Клэйтона против трестов, второй из этих двух законов, также специально определял известные бесчестные поступки, такие, как различение в ценах между различными покупателями, исключительные договоры, которые не допускали покупщиков товара торговать конкурирующими товарами, и т. д., причем псе это об’являлоеь незаконным. Закон запрещал также приобретение одной корпорацией акций другой, в чем могло бы заключаться стремление «существенно, уменьшить конкуренцию». Были также запрещены директорское совместительство, отношения муниципальных служащих к строительным обществам и другие подобные явления.
В двух отношениях, однако, законодательство' об об'еди- нениях было сделано более свободным. Чувствовалось, что возможно более тесная совместная деятельность среди купцов, занятых внешней торговлей, была желательна для того, чтобы они могли конкурировать на иностранных рынках, на основании равенства, с купцами других стран. Вследствие 'этого закон Уэбба об экспортной торговле от 1918 г. предусматривает, что американские экспортеры могут организовывать ассоциации для "ведения экспортной торговли без того, чтобы их за это считали виновными в нарушении законов претив трестов. Тот же принцип был применен также и в законе о кооперативной торговле, изданном в 1922 г., который признавал право фермеров, владельцев ранчо и скотоводов об'единиться в целях достижения более действительного распределения их продуктов.

ГЛАВА XXVIII.
Средства передвижения и сообщения.

377 Железнодорожное строительство.

Период быстрого железнодорожного строительства пришел к концу в девятнадцатом столетии; с этого- времени наступило замедление роста. Между 1000 г. и 1913 г. сеть железнодорожных линий увеличилась с 192.556 до 253.470 миль, или в среднем приблизительно на 5.000 миль в год. За время мировой войны было почти полное прекращение новых построек, так как свободный капитал страны был направлен но военным руслам, а вследствие этого события доходы железных дорог были недостаточны, чтобы позволить расширение их линий. В 1920 г. количество миль железных доро-г было только 250.834, или фактическое уменьшение на 2.600 миль сравнительно с 1913 г.; за период войны было заброшено большое количество миль, чем ноет роено вновь. Наибольшее количество новых построек в течение двадцатого столетия было произведено на Юге и Юго- Западе, которые в начале периода были наименее хорошо снабжены железнодорожными средствами сообщения. Стоимость железных дорог Соединенных Штатов была тщательно установлена в 1920 г. Междуштатным Коммерческим Комитетом в 18.900.000.000 долларов, что почти равняется капиталу, помещенному в фабричную промышленность, и составляет около половины стоимости ферм и сельскохозяйственного- имущества.
Улучшение полотна и оборудования шло наравне с увеличением количества миль. Рельсы делались все длиннее и тяжелее, пока не достигли в настоящее время общераспространенного размера в 60 футов с весом в 2.000 фунтов. Увеличение стоимости деревянных шпал заставило некоторые дороги сделать опыты со стальными шпалами, хотя они еще не признаны вполне успешными. Паровозы были сделаны более мощными, чтобы они могли обслуживать увеличивающееся движение, и постепенно становились большими и более тяжелыми; один из новейших типов весит 760.000 фунтов. Постройка целиком стальных пассажирских и товарных вагонов допустила гораздо большую- скорость и в то же время уменьшила опасность путешествия. Грузюпод’емносгь обычного товарного вагона также была сильно увеличена, и железнодорожная система и в других отношениях была улучшена, чтобы удовлетворить постоянно возрастающие потребности нашей внутренней торговли.

378. Развитие электрических железных дорог.

Развитие электрических железных дорог вне городов почти целиком относится к периоду после 1895 г. и достигло своего наибольшего напряжения в центральных штатах Огайо, Мичигана и Индианы. В 1902 г. существовало почти 17.000 миль междугородных линий, а к 1920 г. это число быстро возросло ДО 47.000 миль слишком. Эти дороги обладали известными преимуществами над паровыми дорогами, чтго делало их очень популярными: благодаря тому обстоятельству, что по было необходимости в паровозах, вагоны могли отправляться одни, и вследствие этого явилась возможность более частого движения; частые остановки, при сравнительно большой скорости, также- стали возможны благодаря той же самой причине; стоимость проезда стала гораздо- ниже благодаря большей экономии в постройке и функционировании. Удобство сообщения сильно увеличило количество поездок .в тех районах, где они были построены, и сильно содействовало деловому обмену между центрами и мелкими городами и формами. Междугородиые электрические линии имели определенное общественное влияние па сельскую жизнь, уничтожая ее обособленность, вводя более высокий уровень жизни и расширяя горизонт сельских жителей. Они содействовали выгодному сбыту посредством экспрессов и грузового движения для сельскохозяйственных продуктов, предоставляли возможность посещения высшей школы города, не переселяясь с фермы, и делали более досягаемыми рынки и магазины. Возможности грузового движения еще пока не вполне использованы, по будущее, несомненно, увидит сильное развитие этой области их • деятельности.
Превосходство электричества, над паром, как двигательной силы для железнодорожного транспорта, повело также к электрофикации паровых железных дорог. Первые годы двадцатого столетия были свидетелями значительного- применения электрической тяги в пригородном движении и на. городских конечных станциях, где частые остановки и опрятность имели важное значение; последнее обстоятельство повело к нримснецшо электрической тяги в длинных туннелях и на подземных дорогах, как, например-, на путях, ведущих в Нью-Иорк-Сити. Она была признана особенно цеяпой на тяжелых горных под’ема.х, где давление пара неизбежно уменьшалось, но где двигательная сила электрической машины могла, постоянно поддерживаться на максимальном напряжении; в тех областях, где угля дедостаточио, а гидроэлектрическая энергия имеется в изобилии, преимущество было еще больше.

379. Консолидация.

Начиная с 1898 г., консолидация железных дорог совершалась очень быстро, пока она но была, наконец, приостановлена. решением по делу Северной Безопасности (Northern Securities) в 1904 г., которое об’являло незаконным об’едиионие параллельных дорог. Эти консолидации совершались в одних случаях посредством покупки, в других — посредством аропды иди скупки акций.
Большинство соединенных линий было консолидировано в небольшое количество крупных систем, которые управлялись группами капиталистов. Наиболее значительными «группами», с приблизительным количеством миль для 190G г., хотя эти цифры изменялись из года в год, были следующие: Вандербильт (21.353), Пенсильвания (16.836), Гарримап (14.725), Гилл (20.242), Морган '(18.879), Гульд (16.520), Мур (13.028), Рокфеллер (10.293). Эти крупные консолидации соблюдали по большей части территориальную группировку железных дорог; каждая система обслуживала по большей части отдельную область и в некоторых случаях развивала'специальные виды движения.
Оппозиция против соединения железных дорог первоначально нашла себе выражение в судебных постановлениях. В 1 904 г. Верховный Суд по долу Северной Безопасности об’явил незаконным 'Об’единение интересов Гарримана и Гилла; в 1912 г. было продпиеано Тихоокеанскому Союзу отказаться от его акций Южного Тихоокеанского Общества; а в 1914 г. было также уничтожено новое об'единеиие Гэвена. После этот конгресс принял законодательство против об'- едииегшй, с целью восстановления конкуренция. Закон 1912 г. о панамском канале предусматривает, что после 193.4 г. железные дороги не должны контролировать водные пути сообщения, действующие через капал, ни в других случаях, где может существовать конкуренция. А в 1914 г. закон Клэйтона против трестов запрещал одному предприятию владеть акциями другого, когда последствия этого могли уменьшить конкуренцию между ними. Целью этих законов было, очевидно, усилить копкурепцшо законодательным путем.

380. Федеральное регламентирование.

Некоторые затруднения в федеральном регулировании междуштатных коммерческих сношений были уничтожепы законом Элькияса в 1903 г., который более точно определял недобросовестные различения и скидки и ускорял ревизию
дорог, против которых были пред’яилены обвинения. Од пат, он оказался но в состоянии изобрести способ для принуждения железных дорог снизить неосновательно-высокие тарифы и мог быть применен только к персональным различениям. Закон Гепббрна от 1906' г. шел дальше, чем предшествующее законодательство, в расширении полномочий Междуштатной Коммерческой Комиссии и определенно распространял принцип детального правительственного- надзора, который раньше применялся в отношении только национальных банков, на все общественные перевозочные средства страны — на общества экспрессов, спальных вагонов, трубопроводов, на оборудования стрелок и конечных станций, а также и на самые железные дороги. Он запрещал предоставление бесплатного проезда, запрещал железным дорогам доставку на рынок их собственных продуктов, усиливал закон против скидок, подчинял движение частных вагонов и т. д. контролю Комиссии и принимал меры к тому, что должно быть «определено и предписано-, каким должен быть справедливый и обоснованный тариф»; окончательный контроль над тарифами был, однако, представлен судам.
В 1910 г. закон Манна-Элышнса провел правительственный контроль еще па один шаг вперед. Общества экспрессов, телеграфные, телефонные и кабельные были теперь подчинены контролю Междуштатной Коммерческой Комиссии, и был учрежден Коммерческий Суд для слушания всех жалоб па решения комиссии, освобождая таким образом, окружной суд от таких дел и предусматривая экспертный трибунал. Два года спустя конгресс приступил к уничтожению коммерческого суда, вследствие недовольства характером его решений. Наиболее важное изменение в полномочиях Междуштатной Коммерческой Комиссии было в отношении к длинным и коротким перегонам. Первоначальный закон 1887 г. предусматривал, что для более короткого перегона не может быть установлена более высокая стоимость, чем для более длинного на той же самой линии и в том же направлении, при существенно сходных условиях. В 1887 г. Верховный Суд сильно видоизменил действительность этого мероприятия раз’яснением, что конкуренция составляет несходные условия, и таким образом признал ббльшие ставки за короткие расстояния приемом конкуренции. Старое выражение «при существенно сходных обстоятельствах и условиях» было исключено и тем самым такие более высокие ставки за короткие перегоны сделались незаконными. Другим важным мероприятием нового закона было- то, что он давал комиссии власть задерживать все предположенные увеличения железнодорожных тарифов до тех нор, пока она не
будут рассмотрены и не будет определена их основательность.
Не смотря на первоначальные ограничения и на новейшее расширение об’ема его полномочий, Междуштатная Коммерческая Комиссия принесла много пользы; благодаря: ее многочисленным решениям выработалась основа более или менее авторитетных правил для регулирования железных дорог; право федерального правительства контролировать их, сначала оспаривавшееся, теперь было вполне установлено, и наконец была создана система обращения с ними, которая легко могла быть расширена или облечена большей властью, если это казалось желательным. Принцип и характер правительственного руководства железными дорогами в Соединенных Штатах были определены, и проблема будущего заключается только в том, как далеко будет простираться этот контроль.

381. Железные дороги во время войны.

Уже до начала мировой войны железные дороги страны впали в финансовые затруднения. Выли изданы законы федеральные и отдельных штатов, чтобы принудить к снижению железнодорожных тарифов, но теперь оказалось, что новые тарифы были недостаточны, чтобы окупать расходы. В 1910 г. п опять в 1913 г. железные дороги просили разрешения увеличить свои тарифы, но Междуштатная Коммерческая Комиссия по большой части отказывала в их ходатайствах. Когда в 1914 г. началась война, железные дороги стояли на очень низком уровне, с исчерпанными источниками и недостаточным оборудованием. К I октября 3 915 г. 42.090 миль железных дорог, или одна шестая всех дорог в Соединенных Штатах, находилась в руках получателей. В течение ближайших трех лет, за которые война вызвала сильное увеличение движения по ним, они испытывали возраставшее затруднение в удовлетворении запросов грузоотправителей.
Когда Соединенные Штаты вступили в войну, оказалась Необходимой какая-то форма единого контроля, и это было достигнуто благодаря функционированию дорог в течение периода войны, как одного целого. Воззванием от 26 декабря 1917 г. президент утвердил федеральный контроль и подчинил железные дороги генеральному директору, который управлял ими до 29 февраля 1920 г. В это время федеральное управление прекратилось, и железные дороги были возвращены частному владению и управлению. В тече
ние периода федерального управления преследовались две задачи: во-первых, функционирование железных дорог, как одного целого, чтобы они могли содействовать успеху войны; и во-вторых — увеличить производительность и уменьшить стоимость при помощи совместных действий железных дорог. Военный период федерального управления дал несколько ценных уроков и владельцам дорог, и конгрессу, и условия, на-которых железные дороги должпы были управляться в будущем, были отличны от господствовавших до тех пор. Эти условия были установлены законом о перевозочных средствах 1920 г., который до известной степени уничтожал прежнюю железнодорожную политику.

382. Закон о перевозочных средствах 1920 г.

В этом законе была отброшена мысль, что конкуренция между железными дорогами должна быть усилена. Об’оди- нения, запрещенные первоначальным законом 1887 г., были теперь легализованы под наблюдением Междуштатной Коммерческой Комиссии. Были также разработаны планы консолидации железных дорог страны в ограниченное количество конкурирующих систем. Комиссии было предоставлено право регулировать капитализацию железных дорог, службу тяги и разделение составных тарифов. Но наиболее важное мероприятие закона было сделано в отношении тарифов и труда. Комиссии было предоставлено право устанавливать максимальный и минимальный тарифы; в общем они должны быть «справедливыми». Если чистый оперативный доход какой-либо железной дороги будет превышать б°/0, то половина излишка должна итти иа образование фонда непредвиденных расходов для выдачи ссуд предприятиям в целях выкупа срочных обязательств или приобретения оборудования. Одним словом, целью являлось обеспечить железным дорогам справедливую прибыль, но в то же время не допускать какую-либо дорогу до получения чрезмерной прибыли.
Мероприятия закона в области труда вызвали к жизни два рода трибуналов для разрешения затруднений. Железнодорожные Рабочие Примирительные Комитеты, состоявшие из рабочих и нанимателей, существуют для разрешения всех споров, кроме вопросов о заработной плате. Для разрешения споров о заработной плате б ten создан состоящий на жалованья Железнодорожный Рабочий Комитет, который следует отнести к числу условий, касающихся этого вопроса. Этот Комитет состоит из трех представителей, но одному от железных дорог, от рабочих и от народа, являясь таким образом официальным признанием заинтересованности народа в подобных вопросах. Стачки из были запрещены, и но имелся также ввиду принудительный арбитраж, но были употреблены все старания, чтобы добиться мирного разрешения споров.

383. Контроль со стороны отдельных штатов.

При нашей двойственной системе правительства необходимый контроль мог осуществляться или правительствами отдельных штатов, или федеральным правительством. Ранние попытки правительств отдельных штатов уже были изложены (§ 279). В общем они пытались осуществить необходимое регулирование посредством учреждения железнодорожных комиссий. На Юге и яа Западе они обычно были полномочными, т.-е. они были облечены властью устанавливать максимальные тарифы и обязывать к их применению. О другой стороны, в восточных и центральных штатах правилом было создание комиссий с правами только надзора, и па обязанности их лежало расследование и обнародование всех обвинений против железных дорог. С развитием крупных железнодорожных систем, правительства отдельных штатов, очевидно, потеряли возможность бороться с возникавшими проблемами и, хотя комиссии отдельных штатов оказали ценные услуги, более широкие полномочия для контроля казались необходимыми. Это могло быть осуществлено только федеральным правительством.
Поело того как Соединенные Штаты вступили в войну, железнодорожное управление действовало, обращая мало внимания на, права комиссий штатов. В свеем стремлении добиться об’единенцого функционирования и действительного обслуживания, оно централизовало контроль в неслыханной до тех нор степени. Однако, после перемирия комиссии штатов стали настаивать иа своих правах, и вопрос об окончательной власти был поставлен перед Верхошшм Судом, который в 1919 г. признал власть федерального управления в качество военного полномочия. Наконец, закон 1920 г. о перевозочных средствам утвердил верховную власть Междуштатной Коммерческой Комиссии над комиссиями отдельных штатов в качестве постоянной политики. Таким образом, происходило постепенное распространение государственного контроля над всей системой транспорта, пока в настоящее время за отдельными штатами пе осталась незначительная реальная власть устанавливания тарифов, а в остальных отношениях они не оказались в состоянии подчинения федеральной власти. Этот процесс, который начался уже давно, и его исход в пользу государственного контроля над государственными системами железных дорог был, очевидно, неизбежен.

384. Водные пути сообщения: реки.

Уменьшение количества грузового движения по нашим рекам, которое началось в шестидесятых годах, продолжалось беспрерывно. Было неизменное перемещение движения на железные дороги, и в 1914 г. было вычислено, что по рекам перевозилось меньше 4% того, что перевозили железные дороги. Почти единственным грузом, еще остававшимся иа реках, были дешевые и громоздкие предметы, такие, как уголь, камень, песок, лес, дрова, вместе с хлопком на нижней Миссисипи.
Грузовое движение но каналам развивалось тем же путем, как и речная торговля; и здесь было непрерывное падение. Более старые каналы, которые не были улучшены или углублены, стали совершенно непригодными, и ими пользовались только случайные увеселительные суда. Даже канал Эри, на расширение и углубленно которого с 1903 г. было израсходовано больше 165.000.000 долларов, пока еще но обнаружил какого-либо увеличения движения, которое оправдало бы такой расход. С другой стороны, несколько искусственных небольших каналов для судов, которые служили связующими звеньями между значительными пространствами судоходной воды, обнаружили замечательное развитие. Таким образом, по каналу Солт-Сант-Мэрн, между Верхним Озером и нижними озерами, необходимому звену в системе Великих Озер, велось постоянно увеличивающееся движение грузов. В 190Q г. ей стал величайшим в мире внутренним водным путем, так как по нему проходило в пять раз больше судов, чом но Суэцкому каналу, о. тоннаж его грузового движения равнялся почти 40% грузов всей железнодорожной системы Соединенных Штатов. Двадцать лег спустя через него проходило ежегодно больше 68.000.000 тонн грузов. Были также построены новые каналы: канал мыса. , Код, соединяющий залив Буццарда и залив Бэрнстебля и сокращающий и делающий безопасным водный путь между Нью-Иорк-Сити и Бостоном, был окончен в 1914 г.; в том же году был открыт Гмустонский канал для судов, предназначенный для того, чтобы обеспечить Гаусгон в Техасе прямым океанским сообщением.
Панамский канал, оконченный в августе 1914 г.,4 который стоил 365.000.000 долларов, является величайшим в миро сооружением такого рода и уже вызвал изменений торговых путей. Перерыв в торговле, обязанный мировой войне, помешал полному использованию этого канала, хотя даже в 1916 г. через него прошло приблизительно 1.253 судна с грузом в 4.931.000 тонн. В 1921 г. количество прошедшего по нему груза достигло 11.236.119 тонн.

385. Озерное движение.

В противоположность грузовому движению по рекам и каналам, движение но Великим Озерам обнаруживало постоянное, а в последнее время поразительнее увеличение. Движение грузов по озерной системе в целом ио зафиксировано, но существует товарный индекс этого движения, проходящего через канал Солт-Сент-Мэри; в 1900 г. тоннаж судов, прошедших по этому каналу, был 8.454.000 тонн, а" в 1919 г. он составлял 68.236.000 тонн. Эти «пресные моря» обладают глубоким и фактически непрерывным торговым путем в 1.000 миль, дающим возможность дешевой перевозки тяжелых н громоздких товаров, производимых на площади, которую они обслуживают. Одна только эта отрасль, водных путей сообщения выдерживает, конкуренцию железных дорог, причем предоставляет даже более низкие тарифы. Стоимость перевозки пшеницы из Чикаго в Нью-Иорк-Сити в 1900 г. но озерам и каналу была 4,42 цента за бушель против 9,98 цента по железной дороге; в 1916 г. обе стоимости были соответственно 9,95 и 10,08 цента. Наиболее важным строительным проектом является канал реки Св. Лаврентия, который имеет в виду создать путь е достаточным минимумом глубины для океанских судов, чтобы они могли плыть по реке Св. Лаврентия и Великим Озерам и чтобы доставить судам возможность грузиться в Дулу ее или Чикаго хлебом или другими продуктами для перевозки их в Ливерпуль и Гамбург или другие иностранные порты без перегрузки.

386. Дороги.

Раннее развитие дорог в Соединенных Штатах было прервано строительствам каналов и железных дорог. При обширности площади этой страны более быстрые пути сообщения были предпочтены, и рабочие силы и капитал были обращены на создание их, а не на дорожное строительство. В течение
трех четвертей столетия устройство дорог сильно отставало от развития других областей. Однако, в 1890 г. в Чикаго распространилось движение в пользу «хороших дорог», которое начало новый период деятельности. Несколько лет это движение по своей природе было теоретическим, но с появлением автомобиля эта проблема начала привлекать в себе все увеличивающееся внимание. В течение последнего десятилетия особенно большой прогресс был достигнут в строительстве усовершенствованных шоссейных дорог. Согласно Бюро Цепза, непосредственные расходы правительств отдельных штатов па проведение и содержание шоссейных дорог в 1913 г. достигли 37.000.000 долларов, а такие же расходы сельских и городских управлений достигали 137.000.000 долларов. Поело этого движению был дап сильный толчок благодаря принятой в 1916 г. политике дополнения израсходованной на эта цели каким-либо штатом суммы равной суммой из Федерального Казначейства. Между 1 июля 1916 г. и 2 января 1922 г. было построено или строилось по этому плану всего 28.135 миль дорог. Федеральные ассигнования на внутреннее строительство президент Эндрыо Джексон об'явил неконституционными и наложил veto на законопроект о дорогах Мэйевилля, предполагавший ассигнование федеральных средств для постройки дороги в Кентукки; но в настоящее время, ввиду настоятельных требований хороших дорог, конституция найдена достаточно гибкой, чтобы допустить такие ассигнования.

387. Средства связи.

Новые и быстрые средства связи являются жизненными факторами нашего современного промышленного общества. Большие предприятия могли быть управляемы из центральной конторы, которая может моментально установить связь с любой подчиненной частью. Промышленники, фабриканты и купцы могут быть постоянно осведомлены об условиях торговли, изменениях цен и о других явлениях, которые могут касаться их дел. Таким образом, будет ли наводнение в Индии, слишком сильные дожди в Аргентине, огромный урожай в Канаде—обо всем этом сейчас же телеграфируется в Чикаго или Ливерпуль, и это отражается на цепах на пшеницу на трех рынках. Конкуренция стала осуществляться в мировом масштабе, и есть тенденция к уничтожению местных различий в ценах. Бюро погоды несет сигнальную службу в интересах фермеров и судоходства, путем оповещения их о предполагаемых переменах погоды. Современная газета, с ее ежедневной грудой новостей со всего мира, обязана своим ростом быстрым средствам связи.
Важность телеграфа только слабо отражается в числе посылаемых телеграмм, но оно увеличивается поразительно, приблизительно с 100.000.000 в год в начале двадцатого столетия до свыше 150.000.000 в настоящее время. Благодаря своим большим преимуществам телефон находится в еще более общем употреблении; с меньше чем 200.000 абонентов в 1900 г. количество телефонов в 1920 г. возросло больше, чем до 20.ooo.ooo. В этом году ежедневно бывает около
85.0.000 разговоров.
Усовершенствования почтовой службы послужили причиной гораздо большего пользования ее услугами. Количеств*) выпущенных почтовых марок за этот период увеличилось в четыре раза, а почтовые доходыутроились. Система почтовых посылок была введена в 1912 т. и быстро распространилась; общее число почтовых посылок, отправленных в течение 1920 г., по подсчету превышало 2.250.000.000. Это обслуживание серьезно нарушает дела обществ посыльных и даже деятельность железных дорог по перевозке грузов. Действительно, общества посыльных постепенно становятся ненужными, так как поприще, на котором они прежде подвизались, присваивается почтамтом с одной стороны, и службой большой скорости железных дорог—с другой. Другие улучшения в почтовом деле охватывают применение моторной перевозки в больших городах, установленной в 3 914 г., и воздушные сообщения, введенные в 1918 г. Вое эти усовершенствования к перевозочных средствах и средствах связи оказывали помощь в издании и распространении книг и газет; в 1921 г. в стране было 22.373 газеты, из которых 2.500 ежедневных.